关键词:
铝合金
高速动车
焊接残余应力
焊接变形
计算机仿真
摘要:
伴随轨道车辆“减重、提速”的需求,铝合金材料已被广泛应用,特别是在高速动车中,各型号动车组车体基本都采用铝型材焊接而成,但铝合金热膨胀系数大、收缩率高,故其焊接难度较高,焊接变形也难以控制。如果采用物理实验来分析铝合金车体的焊接残余应力与变形情况,虽准确度高但成本大、耗时长。而随着计算机仿真技术的不断发展,仿真准确性已十分贴合实际,采用计算机仿真方法对焊接工艺进行分析,将极大节约人力、物力、财力。本文选用高速动车组中间车车体侧墙部分,结合实际生产利用计算机仿真技术,研究其焊接残余应力与变形情况。本文主要研究内容:首先,利用双椭球热源模型,采用热弹塑性有限元法对两种典型接头进行了热源校核,并将仿真结果与实际焊接所得金相图进行了对比,两者熔覆金属区域基本一致,由此确定了仿真热源的准确性。其次,基于热弹塑性法,对高速动车侧墙典型部位采用实体网格进行仿真分析。将仿真得到的典型部位焊接残余应力与X射线衍射法测的实测值进行了对比,二者趋势基本一致,由此确定了典型部位仿真的准确性。之后分析了不同“装夹约束”对典型部位的焊接残余应力与变形情况的影响,方形块夹具约束与其他约束相比更符合实际。同时分析了“热弹塑性法”、“热循环曲线法”、“收缩力法”三种仿真方法对仿真结果的影响,通过研究,仿真结果的精度为:热弹塑性法>热循环曲线法>收缩力法。最后,基于固有应变法,对侧墙壳单元整体模型进行焊接变形分析。将仿真计算得到的侧墙整体变形情况与实测值进行对比,30个变形测量点中误差小于0.5 mm的测量点占总测量点的83.33%,误差小于1 mm的测量点占总测量点的100%,考虑到仿真误差存在的必然性,故认为整体模型仿真结果准确。之后分析了不同“焊接顺序”、“焊接方向”、“点固方式”、“夹具数量”对焊接整体变形的影响。通过分析,焊接顺序、点固方式对焊接变形影响较大:不同的焊接顺序最大变形量相差了30.90%,不同点固方式最大变形量相差了12.56%。焊接方向对焊接变形有影响,但影响较小。夹具设置对焊接变形影响明显,但如果选择位置得当,减少部分夹具对焊接变形影响不大。通过本文研究可为企业实际生产、优化焊接工艺、改善焊接质量提供参考依据。