关键词： 高速列车   数值仿真   耐撞性   焊接残余应力  

摘要： 高速运行的列车一旦发生碰撞事故,将会造成巨大的财产损失和人员伤亡。其被动安全设计是事故中乘客安全的最后保障。因此,针对高速列车车体耐撞性开展的仿真分析研究具有重要意义。本文以某型高速列车为研究对象,主要完成了以下工作：(1)根据高速列车车体制造工艺,考虑高速列车车体成形技术,分析了高速列车车体侧墙局部结构的焊接过程。利用双椭圆柱热源模型,实现了基于热机耦合的铝合金型材的焊接过程仿真。分析了车体侧墙焊接的温度场、应力场分布。总结了高速列车车体侧墙焊接残余应力的分布规律,并分析了焊接约束条件对车体焊接残余应力分布的影响。(2)根据已有的几何模型,建立了用于车体碰撞分析的转向架模型,包括几何模型、材料模型、接触定义、联接等。确定了转向架模型的相关参数,实现了转向架模型的运动仿真分析,分析了其垂向响应及车轮运动形式。(3)根据EN15227,建立了进行高速列车车体结构耐撞性分析评估的碰撞场景并确立了相关的评价参数。建立了考虑转向架系统、车钩系统的头车对撞模型并进行了仿真与分析。分析了高速列车碰撞过程中的纵向响应、横向响应、垂向响应。(4)采用隐式--显式连续求解的方法,将高速列车车体侧墙的焊接残余应力导入用于碰撞分析的有限元模型中进行仿真分析,比较了考虑车体焊接残余应力的高速列车车体碰撞过程及不考虑车体焊接残余应力的高速车体碰撞过程,分析了其冲击力、车体应力及平均加速度等因素。车体焊接残余应力的存在,使得焊缝位置及其附近的单元强度有所降低,改变了材料达到失效应力的时间,对车体各结构的吸能时间和形式有影响。不考虑焊接残余应力时,是设计过程中的车体状态,是一种理想状态;考虑车体焊接残余应力时,是实际运营中的车体应力状态,其结构减弱,冲击力峰值减小,持续时间增长。

关键词： 100%低地板车辆   钢轨焊接接头   车辆—轨道耦合动力学   轮轨相互作用  

摘要： 100%低地板轻轨车辆由于其运能适中,绿色环保,投资较低,舒适性强,外观漂亮等特点逐渐成为城市轨道交通的重要组成部分。然而,随着100%低地板轻轨车辆轴重的减小,轻轨车辆通过焊接接头区时轮重减载情况加重甚至出现轮轨脱离现象,危害车辆行车安全。本文分析研究了轻轨线路焊缝不平顺激扰对100%低地板轻轨车辆轮轨相互作用的影响以及焊缝不平顺参数的安全阈值,对改善轮轨动力响应性能以及减少钢轨焊接接头的养护维修量,均具有一定的现实意义。本文首先回顾总结了低地板轻轨车辆动力学以及钢轨焊接接头的研究进展与现状,并基于车辆—轨道耦合动力学理论,结合100%低地板轻轨车辆独特的结构特点,建立了100%低地板轻轨车辆—轨道垂向耦合动力学模型。运用该模型计算分析了100%低地板轻轨车辆通过凹型和凸型钢轨焊接接头时各轮对轮轨相互作用。结果表明：在焊缝不平顺激扰下,轮轨相互作用出现剧烈变化,钢轨焊接接头恶劣区域甚至会出现轮轨脱离现象,且各轮对在不平顺激扰下的轮轨动力响应基本相同。之后研究分析了凹型焊缝不平顺激扰下,轨道系统参数对100%低地板轻轨车辆轮轨相互作用的影响。针对本文计算工况,结果表明：在焊缝不平顺激扰作用下,车辆在T50轨下的轮轨相互作用优于T60轨和59R2槽型轨,而T60轨和59R2槽型轨下的轮轨动力响应基本相同。钢轨间距的增大能有效减小轮轨相互作用,提高车辆运行安全性能。轨下胶垫阻尼和刚度对轮轨相互作用的影响也很大：胶垫刚度过大时会恶化轮轨动力学性能,甚至造成轮轨脱离,但胶垫刚度较小又会引起钢轨位移过大;胶垫阻尼的减小会引起轮轨垂向力、钢轨—轨枕支座反力以及轮对振动加速度的减小,但会使钢轨位移增大以及各轮轨响应衰减变慢。弹性支承块式无砟轨道的轮轨动力学响应优于有砟轨道和长枕埋入式轨道。最后进一步计算分析了焊缝不平顺短波波长及波深对轮轨相互作用的影响,得出100%低地板轻轨线路钢轨焊缝不平顺波长和波深的安全阈值。结果表明：随着焊缝不平顺短波波深的增大以及短波波长的减小,轮轨相互作用加剧。在本文计算条件下,对于凹型焊缝不平顺,钢轨焊缝不平顺短波波深的安全阈值最大为0.45mm,对于凸型焊缝不平顺,钢轨焊缝不平顺短波波深的安全阈值最大为0.26mm;应严格控制短波波长在0.35m的以下的焊缝不平顺出现,且在钢轨焊接接头打磨时,建议将短波波长打磨至0.5m以上。

关键词： 轮轨磨耗   轮轨润滑   钢轨摩擦管理   多目标优化  

摘要： 在我国铁路跨越式发展中,高速与重载是铁路运输的重要发展方向,进入21世纪以来,我国重载运输技术取得了突破性进展,然而伴随着列车运行速度的提高及载运重量的加大,轮轨磨耗问题日益严重,轮轨磨耗已经成为重载货运铁路发展过程中的关键性问题。通过研究轮轨磨耗的形成机理,发现解决既有线路轮轨磨耗问题普遍采用钢轨打磨和轮轨润滑(摩擦管理)作业两种方法,高速铁路以预防性打磨与廓型打磨为主,而对重载铁路而言,轮轨润滑是解决轮轨磨耗问题的重要手段。本文主要研究如何通过合理的钢轨综合摩擦管理策略有效解决轮轨磨耗问题而不影响列车的平稳、安全运行。所谓钢轨综合摩擦管理策略,是指“选择合适的钢轨综合摩擦控制方法”,配以“可行的钢轨摩擦控制剂或润滑剂”并配合“相应的钢轨摩擦控制装置”三项内容,而选用“合适的钢轨综合摩擦控制方法”是钢轨综合摩擦控制策略实施与研究的重点。为系统评定钢轨综合摩擦管理措施对轮轨系统安全性、平稳性和磨耗性的影响,采用线性加权的多目标优化方法对其进行评估,安全性指标选用脱轨系数和轮重减载率,并修正两者在变摩擦系数工况下的评定准则,平稳性指标采用车体加速度值,磨耗性指标则选用Elkins磨耗指数、摩擦功率、轮轨横向力、轮轴横向力及轮对冲角5项指标。采用SIMPACK多体动力学软件建立C80-ZK6的车辆-轨道动力学模型,针对不同的钢轨摩擦管理策略进行计算机仿真,分析不同模式的摩擦管理方式下车辆模型分别在直线与曲线区段上的动力学响应。在直线上针对轨顶摩擦管理、轨侧摩擦管理及全廓面同步摩擦管理模式进行仿真,而在曲线上则针对“内、外轨对称的摩擦管理”和“内、外轨非对称的摩擦管理”两种状态分别进行仿真研究,而两种摩擦管理状态同时包括轨顶摩擦管理、轨侧摩擦管理及全廓面同步摩擦管理三大类摩擦管理模式。由多目标优化结果得出,对普通直线线路采用摩擦管理措施时,建议仅对轨侧进行摩擦管理,必要时可对钢轨轨顶进行摩擦管理;对于普通曲线线路采用摩擦管理措施时,建议采用内、外轨非对称的全廓面钢轨综合摩擦管理。一般地,建议直线区段轨侧摩擦系数取值为0.15,轨顶摩擦系数可取0.2-0.35;而对于曲线区段则建议外轨轨顶摩擦系数为0.35,内轨轨顶为0.2,对于钢轨内侧保证摩擦系数小于0.15的水平即可。

关键词： 测力轮对   轮轨力   接触点位置   回归分析   标定试验  

摘要： 轮轨作用力的测量是车辆动力学中重要研究课题。测力轮对方法是目前测量精度最高、应用最广泛的轮轨力测量方法,具体是将测力轮对作为传感器,在轮对幅板上组成电桥,通过标定试验建立电桥输出的应变值与轮轨力之间的本构关系。由于轮轨力接触点位置变化是对轮轨力测量精度影响很大,针对铁道车辆轮轨力测量精度的问题,如何准确测量轮轨力和接触点位置对车辆动力学的研究和保障车辆的安全运行具有重要意义。首先分析各种测量电桥组桥方案的特点,在通用的测力轮对测量方法的基础上,针对该方法中存在的不足之处提出了解决思路。其次利用测力轮对电桥理论建立测力轮对的有限元模型。模型综合考虑横向力、垂向力对测量电桥输出的影响,通过仿真计算,分析测力轮对的应变分布特性;根据有限元仿真结果进行模拟组桥,确定贴片位置和组桥方案;对横向力和垂向力测量电桥进行灵敏度分析,提出提高测量电桥输灵敏度的解决方法,获取耦合较小的位置作为电桥贴片位置,实现横向力、垂向力的解耦。再次利用回归分析开展接触点位置对轮轨力测量精度的影响研究。通过轮轨作用力在不同接触点位置建立参数方程组,对仿真结果进行回归分析等数据处理,确定轮轨力与接触点位置之间的关系,使传统测量模型中包含横向力、垂向力和接触点位置的三元线性方程组简化为只含横向力、垂向力的二元方程组。仿真结果表明考虑接触点偏移量误差的轮轨力测量模型能提高测量精度,同时可降低计算的复杂度。最后对测力轮对完成标定试验,根据上述方法对测力轮对标定试验结果与和仿真结果进行比较,验证了改进后轮轨力测量模型的有效性,为进一步开展测力轮对的试验研究提供理论依据。

关键词： 非线性稳态曲线通过   轮轨滚动接触   疲劳寿命   残余应力  

摘要： 随着我国列车速度和轴重的不断提高,轮轨相互作用越趋剧烈。近年来,大量文献对轮轨滚动接触关系进行深入的理论和试验研究,其中轮轨滚动接触疲劳是轮轨滚动接触问题中最急需解决的关键问题之一,直接影响行车安全和运营成本。而非线性稳态曲线通过作为机车车辆研究的重要研究领域,涉及轮轨滚动接触的几何非线性、轮对的蠕滑特性和弹性元件的非线性等,与实际情况较为接近。本文基于ANSYS/LS-DYNA显式分析平台,以我国CRH2型动车组的轮轨接触问题为研究对象,建立了非线性稳态曲线通过轮轨滚动接触有限元模型。通过对轮轨滚动接触过程进行动态仿真,获得了钢轨的整个时间历程应力数据,进而对钢轨滚动接触疲劳寿命进行分析。具体的研究内容及相关结论如下:(1)对国内外轮轨滚动接触疲劳的研究现状进行全面论述,确定了轮轨滚动接触疲劳的研究意义和方向。(2)根据轮对实际的受力状态,导出了曲线轨道轮对初始横移量和等效牵引力的简化计算公式。考虑轮轨实际的接触几何关系、轨下弹性元件的非线性、列车牵引力、轮对初始横移量和缓和曲线末端的动力学条件的影响,建立了非线性稳态曲线通过轮轨滚动接触有限元模型,该模型适用于钢轨横向和垂向振动分别为000Hz和000Hz的中低频滚动接触分析。(3)通过对隐式算法和显式算法特性进行深入分析,提出了显—显式顺序求解方法。在求解非线性稳态曲线通过轮轨滚动接触模型时,显―显式顺序求解方法与ANSYS经典的隐―显式顺序求解方法的计算结果基本一致,但显―显式顺序求解方法的CPU求解时间却是隐―显式顺序求解方法的1/3左右。因此,显―显式顺序求解方法更适于求解非线性稳态曲线通过轮轨滚动接触模型。(4)通过dynain文件法导入钢轨复合矫直后的初始残余应力,对轮轨滚动接触过程进行显―显式顺序求解,获得了钢轨的整个时间历程的应力结果。将动态应力结果导入ncode DesignLife疲劳分析软件中,利用雨流计数法和Palmgren-Miner线性累积损伤准则来对钢轨滚动接触疲劳寿命进行预测。结果表明,在轨头表面纵向方向,钢轨滚动接触疲劳寿命表现出明显的波峰和波谷现象;在轨头表面横向方向,以轮轨接触区域为中心,钢轨滚动接触疲劳寿命逐渐降低;同时,钢轨滚动接触疲劳寿命与轮轨法向接触力之间存在一定的相位差。

关键词： RGV   轮轨关系   蛇形运动  

摘要： 近年来,以高铁为代表的轨道交通得到了前所未有的发展,这给整个轨道交通带来了全新的发展机遇,同时也带来了挑战。RGV(Rail Guided Vehicle)是轨道交通众多分支之一,目前已被广泛的应用在各个行业,是现代物流系统中关键成员之一。课题依托于公司所承包的轨道交通关键零部件数字化铸造工厂项目。项目中的各项指标都高于普通铸造工厂的要求,尤其是制造过程数控化率达到87.6%、产品合格率达到98%、综合能耗0.342 tce/吨铸件,比国内铸造行业准入标准还要下降22%。为满足项目中的各项指标要求,重新设计了重载换轨RGV代替传统的RGV,得到了全新的物流系统。RGV是整个新系统的核心,所以其运行特性尤其是运行精度的控制至关重要。课题以RGV蛇形运动特性为研究对象,针对不同参数下的轮轨关系,基于轨道交通相关动力学理论和SIMPACK仿真分析技术,分别对RGV蛇形运动特性进行分析和研究,具体包括:(1)SIMPACK仿真所需RGV动力学模型的建立分析。运用Pro/e、SIMPACK等建模软件建立RGV模型,运用Auto CAD等软件获得本文仿真所需的RGV车轮踏面外形曲线,通过合理的简化,得到本文仿真所需的动力学模型。(2)等效锥度与RGV蛇形运动特性研究。运用SIMPACK对不同等效锥度下的RGV动力学模型进行仿真,分析得到与之相应的RGV蛇形运动特性。(3)轮轨名义间隙与RGV蛇形运动特性研究。运用SIMPACK对不同轮轨间隙的RGV动力学模型进行仿真,分析得到与之相应的RGV蛇形运动特性。(4)综合分析等效锥度和轮轨名义间隙与RGV蛇形运动特性,并进行相应实验。

关键词： 摩擦调控   动力效应   滚动接触   三体全膜润滑   蠕滑  

摘要： 随着我国机车不断提速,以及重载铁路的大面积开行,钢轨伤损问题更加突出,钢轨踏面的波浪磨损和疲劳剥离是最常见的钢轨伤损模式,钢轨伤损不仅会大大缩短钢轨的使用寿命而且会对铁路的行车安全产生严重的影响,一直受到国内外铁路行业的普遍关注。随着轮轨润滑技术以及轮轨蠕滑理论研究的深入,开始尝试对轮轨踏面进行润滑与摩擦控制,使得轮轨间达到中等摩擦因数,在不降低牵引制动需要的粘着系数下,延缓钢轨的伤损。轮轨踏面摩擦调控技术作为一种新的概念被提出,并在重载货运线路不断得到应用,结果表明,轮轨踏面摩擦调控可改善轮轨接触状态,有效抑制钢轨波浪磨耗,减缓轨面磨损和疲劳剥离,延长钢轨使用寿命。然而目前国内外对于踏面摩擦调控技术的作用机理并没有形成统一的认识,也没有系统的研究轮轨踏面摩擦调控技术对于轮轨动力效应的影响。本文主要从实验和仿真两个方面,研究了轮轨踏面实施摩擦调控对轮轨动力效应的影响规律。借助Kalker关于“三体”模型的理论,建立了接触区存在固体润滑膜的“三体全膜润滑”轮轨滚动接触模型,并等效处理成两体滚动接触模型,以SIMPACK为数值计算平台,建立带柔性轨道的四编组列车动力学模型,采用实际运营线路为轨道参数,分别仿真计算了重载货运线、地铁站场线路条件下,干摩擦和轨面摩擦调控两种工况轮轨动力效应,并与线路试验结果进行对比分析,探究轨面摩擦调控技术对于减缓钢轨波磨和疲劳剥离的影响机理。在此基础上,进一步研究了轨面摩擦调控技术对于重载线路曲线通过的影响,对缓解地铁站场尖啸噪声的效用,以及对大铁、地铁等不同轨道线路条件下脱轨问题的影响规律。

关键词： 轮轨力   轴箱加速度   载荷谱   功率谱密度   分布拟合  

摘要： 摘要：随着列车运行速度提高,轮轨间相互作用更加剧烈,影响列车运行稳定性与安全性。轮轨力是车辆系统运行安全性重要评价指标之一,目前广泛采用测力轮对对轮轨力进行测量,但测力轮对造价较为昂贵,运营寿命较短,存在一定的安全隐患。轴箱加速度的测试安全方便,对车辆运行性能不会产生任何影响。因此本文以城际列车拖车轮轴为研究对象,基于线路试验和动力学仿真,对轮轨力与轴箱加速度的传递关系进行研究,得到如下结论：首先,建立城际列车拖车轮轴有限元模型,进行静力学分析和有限元仿真,并进一步采用动态标定法,对轮轴进行标定试验,并分析其力矩和应力分布,确定线路测试测点布置方案。其次,对线路实测信号信号进行数据处理,分析轮轴测试信号的时域特性,引入轮轨力标定结果,得到不同线路工况下的轮轨动态作用力,进一步编制轮轴载荷谱和应力谱,并以此为基础,得到车轴应力分布曲线。然后,从时域和频域两个方面得到轮轨垂向力和轴箱垂向加速度的信号特征,通过三分之一倍频程方法细分信号,分析两者信号的相干性,得到轮轨垂向力和轴箱垂向加速度的最值传递拟合曲线。最后,建立考虑弹性轮对的车辆系统动力学模型,仿真分析车辆以不同速度级通过直线、曲线线路工况,并对两种工况下轮轨横向力和轴箱横向加速度数据进行时频分析,得到二者最值传递拟合曲线。

关键词： 轮轨式天线   轮轨接触   轨道接头   刚柔耦合   动力学分析  

摘要： 大型射电天线轮轨系统是天线方位转动和支撑的基础,它通过滚轮和轨道之间的滚动接触来实现其承载和方位转动。轮轨组合是天线轮轨系统的重要组成部分,其接触滚动运行良好与否会对天线的运行产生直接影响。为此本文以国家天文台50m射电天线轮轨组合为研究对象,对轮轨滚动接触问题进行研究。论文首先基于刚柔耦合动力学理论,讨论了大型射电天线轮轨接触刚柔耦合多体系统动力学方程及其求解方法,探讨了轮轨接触刚柔耦合动力学模型的建模方法,为轮轨接触动力学分析提供理论基础。其次,运用有限元软件***/Nastran和多体动力学软件RecurDyn,分析轮轨间滚动接触参数及其边界条件设置,建立了50m射电天线轮轨接触刚柔耦合动力学模型。针对平顺轨道部分,分析了启动、平稳运行、快速制动三种工况下的力学性能,结果表明天线在启动和快速制动时,轨道上的应力变形比天线在平稳运行情况下大2倍左右。天线启动瞬时,轨道应力变形最大,最大应力可达559.64Mpa,最大变形可达0.153mm。分析了轨道上预设点的应力变形和滚轮作用点离该点距离的动态变化关系,结果表明其应力变形和滚轮作用点离该点距离成非线性反比关系。针对轨道接头部分,研究了轨道接头的力学性能和滚轮不同冲击速度的关系,结果表明在滚轮低速(0.6rad/s)冲击下轨道接头处最大应力变形比在高速(3rad/s)冲击下大,低速冲击下最大应力为666.32Mpa,最大变形为0.13mm,因此在保证天线运行精度的前提下可以适当提高天线的方位转动速度。对比研究了30°,45°,60°,75°四种不同轨道接头角度下的力学性能,确定了最优轨道接头角度为45°。最后,对50m天线轮轨接触系统进行现场实验测试:1)测量了全轨的水平度,发现轨道整体水平度存在不均匀现象,两个轨道接头处水平度偏差较大,原因是轨道接头处螺栓存在松动;2)测量了轨道预设点与滚轮作用点在不同距离下的变形情况并和仿真结果对比,发现在滚轮作用点到达预设点时轨道实测变形并未达到最大,主要原因在轨道接头;3)测量轨道加载后不同位置的变形,对比分析实测变形与仿真结果发现在轨道平顺位置,两者大小相一致,但在接头处,偏差较大,说明轨道接头的轮轨刚柔耦合模型还存在较大偏差,动力学模型参数还需修正。本文的研究成果可以为轮轨刚柔耦合滚动接触的参数识别和模型修正提供一定的技术指导,也为轮轨及轨道接头的磨损冲击变形提供参考。

关键词： 曲线通过   显式有限元法   瞬态轮轨滚动接触   钢轨波磨   不均匀磨损  

摘要： 随着列车提速、轴重增加以及城市轨道交通的蓬勃发展,曲线段钢轨损伤逐渐增多,因此求解曲线段轮轨接触问题变得愈发紧迫。近年来,计算机技术的飞速发展使得利用有限元等数值手段求解轮轨瞬态滚动接触问题变得可行。采用有限元法求解曲线段问题,文献中多采用静态建模的求解思路,且常采用半轮对、直线轨道等建模以减小模型规模,通过施加不同的横移和冲角等,来近似模拟分析车轮曲线通过时的某些特性。本文旨在建立更为完善的模拟曲线通过的显式有限元模型,在时域内研究车辆的曲线通过行为,最终达到解决曲线段轮轨损伤等问题的目标。基于我国某地铁系统,本文采用ANSYS/LS-DYNA建立了考虑全轮对的曲线段三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型,时域内数值重现了单轮对曲线通过过程。模型引入了轮轨三维几何,可充分考虑不同纵、横向和自旋蠕滑条件下系统的结构振动和连续体振动。利用建立的有限元模型详细分析了光滑接触表面下不同曲线通过工况的瞬态接触解,对比分析了曲线半径、运行速度、轮对横移、牵引力和摩擦系数等对瞬态轮轨接触行为的影响,尤其关注了轨头摩擦功(或磨耗)随不同工况的变化。光滑轮轨接触表面的计算结果表明,稳态通过不同半径轨道时,随着轨道半径减小(由直线轨道减小为300 m半径曲线轨道),轮对由于横移增大,受到的曲线通过力矩增大,外轨磨耗增大,内轨磨耗减小,左、右轨磨耗差异增大;曲线通过速度稍大于平衡超高对应的运行速度时,有利于减缓曲线段内、外轨的磨耗;曲线通过轮对横移(变化范围为0-8 mm)过大,会显著提高外轨的各向接触力、接触应力和摩擦功,加剧外轨的磨耗与损伤;过大的牵引系数(变化范围为0-0.3)将导致内、外轨的磨耗增加,且牵引系数越大,内、外轨磨耗差异越大;无牵引扭矩时,内轨轨顶润滑可降低内外轨磨耗,但在大牵引扭矩情况下,由润滑导致的低摩擦系数反而会加剧内外轨磨耗。把某地铁线路曲线段存在的波长40mm和160-200 mm波磨引入到本文建立的有限元模型,对曲线段钢轨波磨处的瞬态接触解进行了系统分析,着重研究了一股钢轨波磨对另一股钢轨瞬态接触解的影响。考虑到地铁实际,分析中考虑的速度范围为30-70 km/h。波长40 mm波磨的结果表明：若波磨发生在外轨,波磨侧的轮轨动态作用在30 km/h和70 km/h速度时,比40-60 m/h速度更易引起无波磨侧钢轨的不均匀磨损;若发生内轨,速度在40-50 km/h时不易引起无波磨侧的不均匀磨损;对比波磨发生在内、外轨的情况,发现同样条件下,波磨发生在外轨时,无波磨侧的摩擦功波动幅值稍小。波长160 mm波磨的结果表明：在40 km/h时无波磨侧的不均匀磨损达到最大,但发生在外轨时所引起的无波磨侧钢轨切向力和摩擦功的波动远大于发生在内轨时,即更易引起无波磨侧钢轨的不均匀磨损。引入了采用高应变率试验机测得的考虑应变率影响的轮轨弹塑性本构模型,本文也研究了轮轨材料投入使用初期的曲线通过行为及瞬态接触解。结果显示,同载荷条件下,弹塑性工况下的轮轨接触斑较弹性工况(即材料安定后)要大,但法、切向接触应力的最大值较小,其根本原因是塑性变形使得轮轨几何的吻合度增加。另外,弹塑性工况下,车轮滚过后,轮轨接触表面会产生明显的残余应力及应变,这使得下一次承受正常载荷的车轮滚过时,不会再次发生塑性变形,即进入安定状态。摩擦功计算结果显示,弹塑性条件下,因为接触应力较低,其磨耗率要小于弹性工况。最后,给出了结论与展望。