关键词： 轮轨材料   列车轴重   行车速度   滚动磨损   损伤行为  

摘要： 高速铁路与重载铁路是中国铁路两大发展趋势，即客运朝着高速铁路方向发展，货运朝着重载铁路方向发展，并逐步实现客货分运，以便更加合理有效地运营和管理铁路。同时，速度和轴重的增加对轮轨系统的安全性、轮轨材料的抗磨性能和抗疲劳性能提出了更高的要求。因此，系统地研究轴重和速度对轮轨材料磨损与损伤行为的影响、更加全面地分析不同轴重和速度参数下轮轨材料的损伤机制，对中国铁路未来的发展具有十分重要的指导意义。\n 利用WR-1轮轨滚动磨损试验机实验研究了五种轴重和四种转速工况下的轮轨滚动磨损与损伤行为。借助于电子天平、硬度仪、光学显微镜、扫描电子显微镜及X射线衍射仪等对轮轨材料的微观组织、磨损性能、表面磨痕、磨屑形貌和成分等进行了微观测试分析，阐明了不同参数下轮轨材料的损伤机制。\n 论文研究主要结论如下:\n (1)随轴重增加，轮轨材料磨损率、塑性变形层厚度以及硬化率都增大;随速度增加，钢轨试样表面硬度和塑性变形层厚度基本保持不变，车轮试样表面硬度和塑性变形层厚度呈减小趋势，轮轨硬度比减小，车轮材料磨损率增加，钢轨材料磨损率减小。\n (2)车轮材料磨损图分为轻微磨损区和严重磨损区，两区分界线对应的试样磨损率大约为2.0×10-6g/m。当轴重和速度较小时，车轮材料处于轻微磨损区，主要损伤形式为轻微疲劳磨损;当轴重和速度较大时，车轮材料处于严重磨损区，主要磨损形式随着速度的增加从严重疲劳磨损转变为粘着磨损和疲劳磨损。钢轨材料磨损图也分为严重磨损和轻微磨损。当轴重较小速度较大时，钢轨材料处于轻微磨损区，主要损伤形式为轻微起皮;当轴重较大速度较小时，钢轨材料处于严重磨损区，主要磨损形式随着速度的增加从严重起皮转变为严重块状剥落。\n (3)车轮试样表面疲劳裂纹沿塑性变形区内铁素体线向材料内部发展，最后疲劳断裂形成磨屑;钢轨试样表面裂纹发展到一定深度后折向表面形成块状剥落并产生磨屑。磨屑为片层结构，成分为Fe2O3和马氏体。随轴重增加，磨屑尺寸呈整体变大趋势;随速度增加，磨屑尺寸呈整体减小趋势，马氏体含量增大。\n (4)轮轨表面裂纹可分为单层裂纹和多层裂纹，多层裂纹中的夹层材料容易挤压破碎。二次裂纹沿着与主裂纹成小角度的方向发展，相对于钢轨试样，车轮试样中的二次裂纹较长，二次裂纹与主裂纹的角度较小。\n (5)轮轨试样单位接触面积磨损率随Tγ/A呈现线性增加趋势;轮轨试样接触状态处于“踏面接触区域”，轮轨材料Archard磨损系数k处于1～10×10-4区间内。

关键词： 光纤布喇格光栅   轮轨垂向力   钢轨应变   有限元分析  

摘要： 提出基于光纤布喇格光栅(FBG)传感技术监测轮轨垂向力的方法。根据FBG传感特性和轮轨作用力的特点,给出FBG轮轨垂向力监测原理,并设计出可以实现分布式传感监测的监测系统结构。最后通过有限元仿真计算验证提出的轮轨垂向力监测方法的正确性。

关键词： 轨道规划   武汉市   评审   三轮   国家发展和改革委员会   轨道交通建设   网络体系   交通线路  

摘要： 近日获悉，武汉市第三轮轨道交通建设规划已通过国家评审，本轮规划是原轨道交通建设网络体系的必要补危和延伸。在未来6年内，武汉市将新建170km共10条轨道交通线路，估算投资1100亿元。受国家发展和改革委员会委托，

关键词： 激光熔覆   轮轨材料   Fe基合金   微观组织   磨损性能   表面处理  

摘要： 重载化是铁路运输发展方向之一，重载铁路的主要特点是大轴重和大运输量。重载铁路技术的不断发展，为现代社会进步做出重要贡献，但重载铁路系统中的一些问题也逐渐暴露出来，而轮轨的磨损就是其中最重要的问题之一。激光熔覆作为先进的表面处理方法，许多轮轨研究学者已经将其应用于轮轨材料表面处理，通过激光熔覆技术对重载轮轨材料表面进行处理，使重载轮轨的磨损有所减缓，这不仅能够提高铁路运输安全性同时又可以减少铁路运输成本。\n 论文所用激光熔覆材料是Fe基合金粉末，以及添加0.4％、1.2％、2％氧化镧后的Fe基合金粉末，所用设备为CO2激光器(TR-3000)，对车轮和钢轨试样表面激光熔覆处理后，分别获得具有四种Fe基合金激光熔覆涂层的轮轨试样，通过维氏硬度仪测量激光熔覆涂层的硬度、使用扫描电子显微镜观察熔覆层微观组织结构、元素分布及利用X射线衍射仪分析熔覆层物相组成等。在干态下和油润滑条件下，利用MMS-2A滚动磨损试验机分别研究了激光熔覆处理轮轨试样的磨损性能及滚动接触疲劳性能，使用测量分析设备如维氏硬度仪、扫描电子显微镜、X射线衍射仪及光学显微镜等，对轮轨试样的磨损与损伤进行了分析。\n 所得出的主要结论如下:\n 1、轮轨试样的激光熔覆层组织均匀致密，未发现明显的气孔、裂纹，熔覆组织主要有两种，分别是晶组织和枝晶组织;结合区附近主要为粗大柱状晶组织，中部至表层出现胞状晶、树枝晶;主要组成相为(Fe，Ni)和Cr7C3;激光熔覆Fe基处理使轮轨试样表面硬度得到较大提高;氧化镧的加入，改变晶界的结构，降低晶界张力和促使晶粒长大的驱动力，使晶粒发生细化，从而使组织更加均匀，共晶组织结构明显细化并且弥散度增大。\n 2、轮轨试样进行Fe基熔覆处理后，枝晶组织具有较好的韧性，网状共晶组织具有较高硬度，二者相互作用，形成了特殊结构，使熔覆试样具有极高的表面硬度，同时具有较好的韧性，其抗磨损性能明显增强，磨损率分别降低了32％和42％，有效地减缓了试样的表面损伤、表层塑性变形及裂纹的扩展，Fe基熔覆处理使轮轨试样的磨损机制发生变化，由为疲劳磨损变为了轻微疲劳和轻微粘着磨损。\n 3、添加氧化镧后，氧化镧在晶界处偏聚，阻碍晶粒长大，使晶界得到强化，促使晶粒之间的滑移容易传递，有利于表层组织中微裂纹顶部的应力松弛，增大裂纹扩展的阻力，使材料的磨损降低，1.2％氧化镧对激光熔覆车轮和钢轨试样的强化作用最好，磨损率分别降低约为46％和76％，且抵抗表层裂纹出现及扩展的能力最好。\n 4、在油润滑条件下激光熔覆处理后轮轨试样的表面损伤轻微，试样的抗疲劳剥离性能明显提高;添加氧化镧后晶界杂质减少，熔覆层组织得到改善，晶粒不易碎裂，共晶组织细化弥散度增大，材料韧性增强，试样表面剥离损伤进一步减轻，其中添加1.2％氧化镧后，试样的滚动接触疲劳性能最好。

关键词： 轮轨材料   激光毛化   摩擦系数   混合润滑   表面形貌  

摘要： “十二五”期间我国高速铁路的发展取得了举世瞩目的成绩，在国内外掀起了一股“高铁热”。同时，时速500公里试验列车也即将进行线路实车试验。随着列车速度的提高，第三介质，如油、水等，对轮轨间粘着特性的影响越来越明显，给列车的运行带来了比较大的安全隐患。因此，研究高速轮轨在混合润滑条件下的增粘方法，具有重要的理论意义和工程应用价值。在此背景下，本文开展了如下工作:\n (1)本文通过对激光毛化工艺的研究，在高速列车车轮试样表面加工出了球冠状的微坑，并且设计了具有横纹，纵纹，菱形纹理的三种形貌。然后运用三维白光干涉表面形貌仪测量出了激光毛化形貌的表面轮廓，基于实测的相关表面参数，分别利用二维分段周期函数和随机函数完成了对车轮试样表面激光毛化形貌和钢轨试样表面未毛化形貌的表面重构，取代了传统方法中利用高斯函数来模拟轮轨表面轮廓的假设模型，更逼近轮轨表面的真实形貌。\n (2)本文针对轮轨混合润滑滚动接触的工况，对摩擦磨损试验机进行了改进，并且对控制系统做了开发，实现了滑差率连续可调的自动控制，以及恒定摩擦系数的控制，利用改进的RSW-2摩擦磨损试验机，研究了激光毛化形貌在无润滑条件突然加油、水后，摩擦系数的变化情况，并将其与未经激光毛化形貌进行了对比，实验结果表明，激光毛化形貌，特别是激光毛化的菱形纹理能明显提高轮轨试样在混合润滑条件下的摩擦系数，并且，在滑差率变化的情况下，三种激光毛化形貌对摩擦系数的影响规律基本没有变化。激光毛化时的离焦方式和激光毛化微坑密度对摩擦系数也有影响:相同的实验条件，相同的纹理表面，正离焦的摩擦系数大于负离焦的摩擦系数;微坑密度大的表面的摩擦系数大于稀疏表面的摩擦系数。\n (3)本文将Hu和Zhu提出的基于确定性形貌的混合润滑统一Reynolds方程三维数值计算模型运用到激光毛化形貌的轮轨接触问题的计算中来，模拟各种表面随时间演变规律，得出了油介质条件下表面的局部压力与膜厚的分布情况，以及摩擦系数的变化情况，计算结果与试验结果一致。在此基础上，从混合润滑的角度，研究了激光毛化形貌提高混合润滑条件下摩擦系数的原因，结论是:激光毛化形貌改变了混合润滑情况下轮轨接触区的压力与膜厚分布，有效的阻碍了液膜的形成，提高了固体接触区的载荷比。其中菱形纹理的固体接触区载荷比大于纵纹、大于横纹，因此，在三种激光毛化形貌中，菱形纹理对摩擦系数的提高效果最为显著，其次是纵纹纹理，再次是横纹纹理，计算结果与试验结果一致。\n (4)本文通过对高速轮轨水润滑条件的计算模拟得出:时速300公里和时速500公里水润滑条件下，激光毛化菱形纹理能使轮轨在水润滑条件下的摩擦系数提高2倍左右，对摩擦系数的提高效果，菱形纹理大于纵纹纹理，纵纹纹理大干横纹纹理。

关键词： 铁路轴承系统   时变非线性   耦合动力学   温度效应   润滑  

摘要： 目前铁路运输是我国的主要交通运输方式,对经济社会的发展起着关键性的作用。随着我国经济的迅猛发展,铁路运输的时效性已无法满足日益增长的需求。发展高速重载技术成为必然的趋势,对铁路车辆和轨道技术提出了进一步更高的要求。铁路轮轨系统是铁路车辆系统的关键部件之一。在车辆行驶过程中,由于钢轨不平顺的激扰等因素,受到强烈的振动冲击,铁路轮轨系统的振动是引起其疲劳破坏的原因之一,较大的振动将直接影响整车的运行安全性与平稳性。其次,铁路轴承系统多采用润滑性能好,使用周期长的润滑脂润滑,其性能的好坏将直接影响轴承系统的寿命。因此对铁路轮轨系统的振动特性和轴承系统的润滑特性的研究是一项既有学术价值,又有重要的实用意义和广泛的应用前景的研究课题。本文在结构动力学和流体力学的理论基础上,借助数值计算分析工具matlab为仿真手段,以铁路轮轨系统为研究对象,对铁路轮轨系统进行振动响应等方面的研究;在此基础上进一步研究了考虑温度效应的铁路轴承系统的润滑性能;最终在实际的工程案例中,验证了理论模型方法的正确性。本文的工作将为铁路轴承系统的结构优化设计,车辆稳定性研究及动力学性能评价提供一定的理论依据和参考。本文主要研究工作如下：(1)以轴承耦合接触模型和轮轨动态空间耦合接触模型为基础,采用集中参数和有限元相结合的方法建立轮-轴-轨系统的耦合动力学模型。模型中充分考虑了轮轴的柔性变形、时变的轴承非线性接触载荷、钢轨的振动等因素,通过分析各子系统的受力特点,依据牛顿运动的基本原理,建立了轮-轴-轨系统的振动方程,并与刚性轮轨模型作对比,分析轮轴柔性变形对轮-轴-轨系统的影响。(2)基于脂润滑的基础理论、铁路轴承的结构参数及运动关系,建立了考虑温度效应的双排圆锥滚子轴承的润滑分析模型。并分析工况参数、温度效应对润滑性能的影响。(3)最后,为说明本文理论模型方法的准确性,以某铁路货车轴承为实例对象,实例表明本文建立的轮-轴-轨系统动力学模型和润滑特性分析方法具有较高的可信度,可以为轮轨系统的设计校核和可靠性分析提供参照。

关键词： 高速   轮轨黏着   温度   弹塑性   表面粗糙度   数值分析   高速试验  

摘要： 高速轮轨黏着问题是轮轨摩擦学研究中的难题之一。列车的牵引和制动能力都受到轮轨黏着特性的制约。我国幅员辽阔,一万多公里的高铁线路都裸露在外,钢轨表面不可避免的会被水、油等“第三介质”污染,从而极大地降低了轮轨间的黏着特性,增加了轮轨的接触疲劳损伤。近年来我国铁路向着高速和重载方向发展,对于轮轨黏着力的发挥提出了更高的要求。由于轮轨黏着是个很复杂的摩擦学现象并且受很多因素的影响,因此目前对于高速轮轨黏着机理的研究十分有限。虽然在实验方面开展的工作较多,但是基本是在中低速条件下的双轮对滚实验,很难精确完整地揭示高速条件下的黏着机理。一般来讲数值模拟可以很好地弥补解释实验中的现象并且可以模拟较高的运行速度,但是相比于实验,研究数值研究鲜见报道。因此,有必要从数值和实验两个方面深入研究高速轮轨黏着的机理,为保障我国高速铁路运营安全以及黏着控制和增黏措施的选取提供理论依据。通过数值仿真和高速试验,本论文主要开展了以下几个方面的研究工作：(1)全面地介绍国内外在高速轮轨黏着研究方面的现状,提出了进行此方面研究的必要性,并简要介绍了本文的研究思路。(2)建立了在轮轨摩擦副间存在水和油污染时的热效应的三维全膜润滑模型,获得了油水存在时的接触特性。分析了速度和轴重对表面介质膜厚的影响。掌握了考虑温度和等温模型预测的界面流体膜厚的差别。通过此模型进行了二十组数值拟合,获得了适合水介质存在时的三维中心膜厚和最小膜厚与速度、材料参数、载荷及椭圆比相关的经验公式,为后续简化模型的应用提供理论基础。(3)系统地调查了基于统计方法的微观弹塑性模型,从微观角度分析了各模型的间隙-接触载荷和接触载荷-接触面积随塑性指数变化的规律;并且从宏观角度基于轮轨接触工况,通过Newton-Raphson法求解了各模型的方程组,获得了不同载荷和不同粗糙度参数下三种模型的接触压力分布规律,并对比了不同载荷下的各模型最大接触压力和接触斑半宽。通过以上对比分析,掌握了各模型间的差别和适用条件为后续混合润滑计算微观粗糙峰接触压力的计算模型选取提供理论基础。(4)针对轮轨界面存在水介质时且表面粗糙度较小而引起的低膜厚比(Λ<0.5)的工况,本文基于Grubin理论和微观弹塑性接触理论建立了二维和三维简化了的高速轮轨黏着模型。首次将入口区粘压温升、微观固体弹塑性接触及微观固体粗糙峰间的摩擦温升等因素耦合到一个模型中进行黏着分析计算。针对一般计算工况(Λ>0.5),首先建立了三维考虑微观粗糙峰的弹性变形的高速轮轨模型。然后首次将温度、弹塑性和界面流体流变效应耦合到一个二维高速轮轨黏着计算模型中,最后将前面两个模型拓展到更全面的考虑温度和弹塑性的三维高速轮轨黏着模型。成功地拓展了传统的热弹流计算方法使其能够适用于轮轨摩擦副的黏着计算。从数值角度解释了速度、表面粗糙度、轴重、表面纹理、温度、流变特性、滑移率等因素对高速轮轨黏着特性影响的机理。(5)利用JD-2高速轮轨滚动接触试验装置对轮轨间存在水、油和水油混合物时的黏着特性进行了试验,试验中最高模拟速度达到300 km/h。获得了三种轨面状态下的速度曲线。通过本文试验从另一个角度揭示了高速轮轨黏着机理,丰富了国内外在试验方面模拟速度在200 km/h以上的数据。将高速轮轨黏着理论模型的数值结果与试验结果进行对比验证。基于试验和数值结果可以为后续轮轨黏着控制和增黏措施的选取提供理论依据。

关键词： 数据建模   轮轨力   载荷辨识   神经网络   机器学习  

摘要： 本文研究的内容是基于数据建模的轮轨力载荷辨识理论和应用方法。包括:轨道-车辆系统检测数据时频特征提取技术、多节点特征数据稀疏主成分分析的特征融合技术、基于特征数据神经网络建模的轮轨力载荷辨识技术及其在轨道质量状态评估中的应用方法。在对轨道-车辆系统检测数据的时频特征属性进行分析和提取的过程中,从经典时频分析理论出发,延伸到使用参数化时频分析方法获得信号的瞬时频率和稀疏分解,并提出一种基于变参数域和短时高斯线性调频基的自适应信号分解算法。这种方法较传统的时频分析方法更准确,可以为建立轮轨力载荷辨识数据模型提供有效的特征数据。轮轨力载荷辨识数据模型的输入是经过时频特征提取的轴箱、构架、车体加速度和轨道不平顺检测数据,模型的输出是经过时频特征提取后的轮轨力数据。经过时频特征提取的特征数据虽然在时、频域上有一致的对应关系,但却存在着相关性和多重共线性等干扰。直接用这些数据建模不但不能发挥预期的作用,还会带来维数灾难,耗费大量计算时间。针对上述问题,提出了一种多节点和稀疏主成分分析的特征数据融合方法,消除了多节点特征数据的相关性和多重共线性干扰,同时每个主成分具有可解释性,可作为训练轮轨力载荷辨识数据模型的输入数据,有助于更加准确的辨识轮轨力。在融合了多节点特征数据后,建立数据模型时需要用大量特征数据进行训练,因此对现有的神经网络和机器学习算法也提出了新的问题。本文在分析了现有的神经网络和机器学习算法后,提出一种基于多节点L1/2-Spase PCA-ELM神经网络的轮轨力载荷辨识数据建模方法。使用L1/2正则化条件增加稀疏性约束以确定隐含层神经元节点的个数,为ELM学习算法隐含层节点个数选择提供了依据。该算法具有稳定性好、泛化能力强、训练速度快等优点。使用仿真数据比较了该方法与其它神经网络数据建模算法的性能,并使用实测数据进行了验证。最后,提出一种基于轮轨力和轨道不平顺T2统计量的轨道质量状态评估方法。通过对七项轨道不平顺组成的综合变量在主元子空间投影向量单位正规化后求得T2统计量并利用它评价单个采样点和200米区段的轨道质量状态。使用综合检测列车在高速铁路和既有线路上采集的轨道不平顺和轮轨力数据进行验证,结果表明T2统计量可以更加全面的反映轨道质量状态。

关键词： Adhesion coefficient   Adhesion force   Axle load   Railway vehicle   Slide   Slip   Test-bench  

摘要： Railway vehicles driven by wheels obtain driving force required to propulsion and braking by adhesion force between wheels and rails, this adhesion force is determined by multiplying adhesion coefficient of the friction surface by the applied axle load. In railway system, this adhesion coefficient is usually defined as the maximum traction/braking coefficient. To get the maximum traction/braking force represented as the adhesion coefficient, it is necessary to estimate the adhesion coefficient according to the speed difference between the wheel and the rail on the contact point. Scaled adhesion test-bench is an experimental device that contacts mutually with disc rollers which are equivalent to wheels and rails of railway vehicles, and rotates mutually by friction by driving each motor connected with roller axes. Test procedure for adhesion characteristics on slip change is following;First, initial speed of the wheel disc with radius 0.1 [m] is set in 1000 [r.p.m] after applying the axle load of wheel/rail as 200 [kgf], then reduce the speed of the rail disc with radius 0.15 [m] from 628 [r.p.m] to 30 [r.p.m] to generate slip while maintaining the initial speed of wheel disc constantly. And test procedure for adhesion comparison under dry and wet is following;First, the wheel disc's (radius 0.15 [m]) initial speed is set in 500 [r.p.m] after applying the axle load of wheel/rail as 142.63 [kgf], then reduce the rail disc's speed from 500 [r.p.m] to 475 [r.p.m] (generates slip) for one minute while maintaining the speed of wheel disc. This paper also observes the variations in surface roughness and hardness of the wheel/rail discs for the sliding distance in each position and describes the development of a scaled adhesion test-bench for analyzing of the adhesion coefficient between wheel and rail. © 2015, North Atlantic University Union. All rights reserved.

关键词： 盾构隧道   解析解   下穿施工   弹性地基梁   轨道不平顺   动力响应  

摘要： 随着城市轨道交通与地下工程的快速发展,许多大城市的地铁线路逐渐网格化,地铁隧道之间的交叉已不可避免。新建隧道在下穿既有隧道时将引起既有隧道结构和轨道发生变形,进而可能对地铁列车运行安全性和平稳性等产生不利影响。因此,如何预测盾构下穿施工影响下既有线的变形值并评价下穿扰动下既有线的安全性状,给出相应的指标,将穿越工程对地铁结构以及列车运行的影响降低到可接受范围内,就显得尤为重要。本文在现有研究的基础上,主要开展了以下几方面的工作:(1)新建盾构隧道下穿施工引起既有隧道发生变形的解析解推导针对新建隧道正交下穿既有隧道工况,建立盾构下穿引起既有隧道竖向位移的理论计算模型。采用两阶段法计算盾构下穿施工对既有隧道受力和变形的影响,第一阶段计算盾构掘进引起的土体位移:通过汇源法求解盾尾土体损失引起的土体位移,基于Mindlin解采用数值积分方法得到盾构施工的正面推进力、侧壁摩擦力和注浆压力引起的土体位移;第二阶段分析土体位移对既有隧道的影响:将第一阶段计算的土体位移换算为荷载,基于Pasternak地基模型建立新建隧道的平衡微分方程,最终求解得到既有隧道由于下穿隧道盾构施工而产生的竖向位移解析解。该解析解可计算既有隧道因盾构下穿施工而产生的位移和内力。(2)隧道变形对轨道结构几何形位的影响基于经典的弹性地基梁理论,建立了钢轨-整体道床的双层叠合梁模型,得到了双层叠合梁的平衡微分方程并求得其通解,在此基础上推导了考虑盾构下穿施工影响的叠合梁模型的通解,并针对不同工况(有无下穿施工影响)下的叠合梁结构变形及内力进行了力学分析。为了建立一种更加简化的轨道变形计算方法,考虑轨道结构各层之间的连结关系,扣件系统简化为线性弹簧,整体道床与隧道底板之间的连结采用纯受压弹簧模拟,将钢轨与整体道床视为自由梁,基于经典力学理论推导了隧道沉降与钢轨变形间映射关系的解析表达式。简化后的映射关系能更加快速地确定盾构下穿施工引起的轨道几何形位的变化。(3)盾构下穿施工对轮轨动力响应的影响为了分析盾构下穿施工对既有地铁线路列车运行安全性和平稳性的影响,基于多体动力学理论、轮轨动力学原理以及有限元方法建立了车辆-轨道系统的垂向耦合动力学模型,并采用FORTRAN语言编制了相应的车辆-轨道系统动力分析程序(DRIS)。该模型全面考虑了盾构下穿对既有隧道的影响、隧道变形与钢轨变形之间的映射关系以及轮轨动态接触关系,可以快速计算分析下穿施工对既有地铁线路轮轨动力响应的影响。利用所编制的程序,计算分析了盾构施工前后车辆及轨道结构动力响应基本特性,并研究了施工引起的不同沉降幅值、波长以及列车运行速度对轮轨动力响应的影响。结果表明,车体振动加速度、垂向轮轨力、钢轨位移以及钢轨垂向加速度均随沉降幅值与车速的提高而增大,在沉降波长为14m、车速为80km/h的条件下,沉降幅值超过19.52mm时,车体垂向加速度超过了限值,因此,施工时应格外注意控制轨道结构的沉降幅值。本文研究成果可为盾构下穿类工程实践提供理论参考。