关键词： 结构光条纹中心提取   轮轨动态参数测量   短圆弧拟合   多线结构光三维重建  

摘要： 轮轨动态参数是对列车运营状态下车轮与钢轨相对几何关系的定量描述,对其进行高精度测量,有利于监测列车运行状态,对于分析相关异常病害的发生机理,保障铁路安全运营具有重要的意义。基于结构光的非接触式检测技术是近年来机器视觉研究领域发展迅速的热点方向之一,因其无接触、适应性强、精度高等优点,在国防、交通等领域得到了广泛应用。但由于列车运营环境的复杂性和测量条件的局限性,使得轮轨动态参数的高精度测量研究面临极大挑战。 本文研究复杂条件下基于多线结构光的轮轨动态参数测量方法。针对高速运动、采集条件限制以及轮轨材质的特殊性,提出基于多线结构光的轮轨动态参数高精度视觉测量方法,重点开展了多线结构光条纹中心提取、基于几何关系和时间一致性约束的高精度参数测量等关键问题的研究,研发了轮轨动态参数高精度测量系统并进行了平台测试验证。主要工作如下: (1)针对轮轨表面曲率大、金属材质所致的激光条纹成像严重不均等问题,提出一种基于主成分分析的形态自适应亚像素条纹中心提取方法。该方法首先使用主成分分析(Principal Component Analysis,PCA)实现区域点集线性判断,对于线性区域,沿其法线方向做双线性插值,利用加权灰度重心方法提取中心点;对于非线性区域,采用宽度自适应的高斯加权二维灰度重心方法提取中心点。本文基于低速轮轨实验平台构建了仿真和真实实验,实验结果表明,本文方法相比于Steger、传统灰度重心等方法具有更高的精度和鲁棒性。 (2)多线结构光重建的点云过于稀疏且钢轨几何形状具有自重复性,现有的点云配准方法无法实现轮轨动态参数高精度测量,针对此问题,本文提出了一种新的联合几何关系和运动轨迹时间一致性约束的轮轨动态参数测量方法,保证了复杂动态条件下车轮圆拟合的稳定性,提高了动态参数测量的精度和鲁棒性。本文分别在低速轮轨实验台和高速轮轨实验平台上构建了不同工况下的实验测试。实验结果表明,本文提出的方法可实现轮轨动态参数的高精度测量,横移量、沉浮量、摇头角和侧滚角等参数测试精度满足轮轨动态姿态关系研究要求。 (3)针对轮轨动态姿态关系研究的应用需求,研发了轮轨动态参数高精度测量系统。该系统设计了多光条纹分类模块,集成以上两个研究成果,实现了轮轨动态参数高精度测量。该系统还具有数据上传与导出、测量结果展示、轮轨动态三维可视化等功能,为轮轨动态姿态关系研究提供了应用技术支撑。

关键词： 轮轨接触   蠕滑   传热   接触特性  

摘要： 随着国家经济快速发展的需求,以及人民对于美好生活水平的期盼,对于铁路运输领域逐渐提出了更高的要求。在追求客运高速化的同时,我国的工业化建设也对货运重载化提出了高层次的要求,其中比较著名的就是大秦铁路,为我国的经济发展、工业化建设以及科技的进步做出了显著的贡献。随之而来的就是日益凸显的轮轨接触问题,例如波磨、压溃、剥离,严重的甚至裂纹断裂等,这就对科研工作者的研究工作提出了严峻地挑战。轮轨接触关系的探索与分析,一直以来都是各国家铁路领域研究的重点,并逐步取得了一系列可观的成果。本文的研究工作在总结分析前人工作的基础上,采用数值模拟的方法,使用ABAQUS仿真软件建立全尺寸三维轮轨滚动接触有限元模型,综合考虑材料本构模型、蠕滑接触状态、轴重、摩擦系数等因素,将轮轨接触问题的研究角度定位于蠕滑接触传热以及该传热结果对轮轨接触特性的影响,旨在准确地预估轮轨接触摩擦的温升情况以及应力应变状态,为轮轨的维护和使用寿命的预测提供参考。本文的主要研究内容如下:1、根据论文所选的接触模型,建立有限元模型,同时考虑材料本构模型的合理性,对双线性硬化本构模型(BKIN本构)和Johnson-Cook本构模型(JC本构)的研究结果进行分析,得出结论:在接触斑的面积、形状以及黏滑区分布问题上,JC本构模型更为合理的反映了研究结果,即滚动过程中接触斑的面积略小于BKIN本构模型,其接触斑的形状更加接近椭圆形结构,同时黏着区面积占比略小于BKIN本构模型;BKIN本构模型对于轮轨接触的应力和应变状态的结果预估过高。2、基于接触理论、传热理论等,展开轮轨蠕滑接触传热研究,分析轴重载荷、蠕滑状态以及摩擦状态等因素对接触传热的影响,研究结果表明:轮轨接触承受不同轴重载荷影响时,随着轴重载荷的增加,轮轨接触摩擦热逐渐增加;轮轨接触过程中蠕滑率的增加,致使轮轨接触摩擦热逐渐增加;随着摩擦状态的改变,即其摩擦系数的增加,轮轨接触摩擦热逐步增加。综合本部分传热结果,JC本构模型较BKIN本构模型的温升结果大,其受到的热冲击效应愈加明显,两本构模型均且仅影响接触表层区域。3、对蠕滑过程中的接触特性展开研究,主要侧重蠕滑率的变化、JC本构模型的计算结果,分析传热结果对接触区域内面积、形状以及黏滑区分布等影响,重点分析了接触摩擦热对接触应力应变、残余应力应变的影响,结果表明:蠕滑接触过程中产生的摩擦热不足以引起接触斑面积、形状和黏滑区分布的变化;当处于车轮和钢轨的接触区域内时,接触摩擦热能降低表面最大Von-Mises等效应力;处于车轮的接触区域外时,接触摩擦热能降低表面的残余Von-Mises等效应力,而钢轨则刚好相反;发现轮轨蠕滑接触摩擦热能够降低车轮和钢轨的等效塑性应变,且在热效应影响下,等效塑性应变最大值逐步向次表面移动。

关键词： 高速列车   齿轮箱   振动响应   车轮多边形   曲线工况  

摘要： 齿轮箱是高速列车的重要零部件,其工作环境恶劣,受到轮轨激励与齿轮啮合激励等多种激励耦合作用,若发生故障,那么整个传动系统将会瘫痪,甚至引发安全事故。因此对齿轮箱进行结构振动响应研究,进而优化箱体结构设计,具有较高应用价值。本文研究将重点探究诱发箱体振动的影响规律,具体研究包括:首先,总结国内外研究现状,了解当前高速列车齿轮箱体振动特性前沿的研究理论与方法,通过分析国内外多名学者研究成果发现,轮轨激励是诱发箱体剧烈振动的最主要因素,轮轨激励包括轨道不平顺、车轮多边形等。然后,参照高速列车相关技术参数,采用SIMPACK软件与Pro/E、Hypermesh、ANYSS等软件联合仿真,完成以齿轮箱与车轮为柔体的高速列车刚柔耦合动力学模型。参考高速铁路设计标准,从轨道不平顺激励、轮轨力与脱轨系数、振动加速度、非线性临界速度等四个方面进行模型验证。并与西南交大学者朱海燕关于高速列车齿轮箱试验数据进行对比,验证了本模型的正确性。再者,基于典型车轮多边形工况下,分析列车在不同速度工况下齿轮箱振动影响规律。研究得出:(1)车轮多边形阶数是引起齿轮箱剧烈振动的主因,阶数越高,齿轮箱振动幅值越大,且垂向振动更剧烈,故高速列车检修可通过定期对车轮多边形进行镟修,以达到降低车轮不圆程度,从而减轻轮轨激扰与齿轮箱激振;(2)根据实测数据收集动车各部位的主频,并利用快速傅里叶变换处理箱体振动信号,分析诱发箱体激振的主要频率形成的因素。最后,基于典型弯道、上坡、下坡等曲线工况下,分析高速列车齿轮箱振动加速度响应特性。研究得出齿轮箱振动响应规律。(1)高速列车弯道行驶时,转弯曲线轨道半径越小振动越剧烈,并且垂向振动比横向更为剧烈,引起齿轮箱体剧烈振动的转弯位置在出缓和曲线段。(2)进入上坡曲线工况时,高速列车时速不宜超过250km/h,同时列车进入缓和段,齿轮箱振动最为剧烈;(3)进入下坡曲线工况时,高速列车时速不宜超过200km/h,同时列车进入下坡缓和段时,垂向有失重现象,垂向振动加速度会突然下降,但列车完成下坡进入直线段时,齿轮箱振动最为剧烈。

关键词： 高速列车   轮轨横向位移   机器视觉   深度学习   关键点检测   行车安全性  

摘要： 轮轨横向位移响应是判断列车车轮是否脱离轨道的重要指标,对进行列车运行安全性评价具有重要意义。传统的基于位移传感器的轮轨位移测量手段,往往存在安装不便、应用场景受限等问题,本文结合机器视觉和深度学习的知识,提出了一种基于关键点的高速列车轮轨横向位移测量算法,实现了轮轨接触动态背景下轮轨横向位移的快速准确测量。同时将此轮轨横向位移测量算法应用于中南大学地震下高速铁路桥上行车试验系统,为进行地震下高速铁路桥上行车轮轨横向位移响应研究提供了试验数据支撑。并在基于试验数据验证的基础上,采用多体动力学软件SIMPACK进行了地震下高速列车-轨道-桥梁耦合模型仿真研究,详细探究了地震下高速列车轮轨横向位移响应的变化规律。本文开展的主要工作如下:(1)基于经典的关键点检测网络Hourglass设计了高速列车轮轨横向位移测量算法。根据轮轨横向位移测量的任务需求,在原有网络结构的基础上完成了尺寸修改网络和融合偏移量损失的预测网络结构设计,显著提高了轮轨横向位移测量的速度和精度。并通过设计不同工况的验证试验,采用与激光位移传感器数据对比的方式验证了该算法的准确性。(2)依托于现有的四台阵振动台系统基础上所搭建的高速铁路桥上行车试验平台,采用车载相机拍摄了几何缩尺比为1:10的高速列车在不同试验工况下的轮轨接触图像,根据本文所提出的高速列车轮轨横向位移测量算法对不同工况下的高速列车轮轨接触图像进行了精确的轮轨横向位移识别,并基于本试验系统采用轮轨横向相对位移指标对地震下高速铁路桥上行车安全性进行了分析与探讨。(3)采用多体动力学仿真软件SIMPACK建立了精细的高速列车-轨道-桥梁耦合系统动力学模型,并基于试验数据进行了模型验证,详细分析了在不同地震激励频谱特性、不同车速、不同地震强度下高速列车轮轨横向位移响应的变化规律,并通过将轮轨横向相对位移指标与其他高速列车运行安全性评价指标进行对比,进一步说明了轮轨横向相对位移指标在进行地震下高速列车运行安全性评价时的准确性。图71幅,表11个,参考文献104篇

关键词： 固定辙叉   车轮踏面   磨耗   轮轨关系   轮轨动力学  

摘要： 车辆在长期的运营过程中,不可避免地出现车轮踏面的磨耗。固定辙叉因其轨距线的不连续性使得进入辙叉时车轮重心相较于区间线路更容易发生起伏,激发轮轨间的冲击振动。本文基于车辆与固定辙叉区轮轨接触几何关系理论以及车辆—固定辙叉耦合动力学理论,对磨耗踏面下固定辙叉区轮轨接触几何关系及动力学响应等进行了一系列研究,主要内容分为以下三个方面:1.车轮踏面磨耗状态下与固定辙叉区之间轮轨关系的研究基于迹线法及法向切割法等理论,提出了计算固定辙叉区轮轨静态接触几何关系的方法,并将其通过数值模拟软件编程实现。通过编程模拟计算了在不同轮对横移量的情况下,固定辙叉区心轨20mm断面处轮轨接触点坐标,以及对应的轮轨接触几何参数,结果表明车轮踏面磨耗使得辙叉侧钢轨横向结构不平顺减小,而竖向结构不平顺增大;当轮对横移量较小时,轮对侧滚角较小,随着轮对横移量的增大,轮缘与钢轨发生贴靠,轮对侧滚角急剧增大,车轮磨耗的加深使得这种增大更容易出现在轮缘与钢轨未发生贴靠之时,而滚动圆半径差的变化规律与轮对侧滚角类似;车轮磨耗的加深使得不同轮对横移量下轮轨接触点越集中在车轮轮缘与心轨内侧的轨距角处,不利于轮轨的均匀磨耗。2.车轮踏面磨耗状态下与固定辙叉区之间轮轨动力学特性的研究通过建立车辆—固定辙叉耦合动力学模型,实现时域积分下客车车辆与固定辙叉之间轮轨动力特性的研究,结果表明随着运行里程的增加,车轮踏面磨耗加深,除轮轨垂向力以外的轮轨间动态指标不再线性增加,增幅显著,各磨耗踏面下运行5万公里后的车轮踏面通过固定辙叉时其轮轨垂、横向力以及脱轨系数峰最小;运行25万公里后其脱轨系数峰值最大,而轮重减载率峰值则与之相反;各磨耗踏面下垂向振动加速度峰值均大于标准踏面,而横向振动加速度峰值则在标准踏面附近上下波动。3.参数化优化固定辙叉心轨廓形下轮轨接触关系的研究运用非均匀有理B样条曲线（NURBS）对固定辙叉心轨廓形进行重构,结果表明轨顶横坡k1影响轨头廓形平缓度,而比例系数λ4可提高心轨粗壮度;对重构后的固定辙叉与标准车轮踏面进行轮叉接触几何关系以及轮轨动力学的计算分析,得出方案4（k1=1/10、λ4=1/3）心轨承载断面宽度为各方案最大,不平顺幅值差异较小,轮对侧滚角和滚动圆半径差变化规律一致,且方案4下的车体横向振动加速度为各方案最大,但其轮轨横向力、安全性指标以及Sperling平稳性指标等在各方案中较小,综合考虑下是减少轮轨不均匀磨耗、降低维修养护成本等目标下较为理想心轨廓形;最后将最优心轨廓形与磨耗车轮踏面进行轮轨关系计算,结果表明方案4与磨耗踏面的匹配情况不理想,各动态指标呈非线性变化规律,除Sperling平稳指数外,其余的动态指标均远大于标准踏面。

关键词： 撒砂装置   增黏颗粒   喷射行为   结构优化   颗粒利用率  

摘要： 在开放的铁路系统中轮轨界面容易受到水、油、树叶等第三体介质的影响而产生低黏着现象,国内外普遍采取撒砂的方式来提高轮轨黏着系数。增黏颗粒喷射行为是撒砂过程中最重要的环节,直接体现了撒砂装置喷射性能的优劣程度,并且对颗粒利用率造成的影响不容忽略。因此本文深入研究了增黏颗粒喷射行为的影响因素,阐明颗粒物理特性及撒砂装置参数等不同因素对喷射行为的影响规律,为撒砂装置喷射性能优化和撒砂流量调控提供重要理论指导。 本文基于可视化检测技术对列车撒砂装置增黏颗粒喷射行为的影响因素进行了全面研究,得到了颗粒物理特性和撒砂装置参数分别对颗粒喷射速度、扩散角度和撒砂流量的影响规律。论文研究的主要结论如下: (1)颗粒喷射过程中,随着粒径的增大颗粒喷射速度和扩散角度均呈现逐渐降低的趋势;颗粒形状对喷射速度基本没有影响,不规则形状颗粒扩散角度普遍大于圆形颗粒;小密度的二氧化硅颗粒喷射速度及扩散角度均大于密度较大的氧化铝颗粒。 (2)符合撒砂管实际安装情况的前提下,撒砂管内壁越光滑、安装角度等于喷枪入砂口角度、长度越短时撒砂装置的喷射性能越好;随着喷嘴直径的增大喷射速度逐渐升高,撒砂流量则逐渐降低;增大喷嘴长度能够有效地提高颗粒喷射速度;而喷枪出口直径的大小决定了撒砂装置的喷射性能,出口直径越小颗粒喷射速度越高,扩散角度越小。 (3)建立了增黏颗粒物理特性和撒砂装置参数对颗粒喷射行为的回归预测模型,根据颗粒利用率研究结果为增黏颗粒合理选择和撒砂装置结构参数优化提供了理论依据。对撒砂流量影响因素开展进一步分析,优化了撒砂流量控制方法,最终完成了新型撒砂装置实物搭建。 (4)相比于传统撒砂装置,新型撒砂装置颗粒喷射速度平均提升了2倍以上,扩散角度则平均降低了16.9%,喷射性能相比优化之前得到了较大改善。横风下颗粒的横向偏移角度平均降低了25.6%,抵抗横风干扰的能力得到优化。由于喷射性能显著提升致使颗粒利用率相比之前提升了13.6%。

关键词： 时速400km+   轮轨高频振动   刚柔耦合系统   车轮踏面磨耗   车轮高阶多边形  

摘要： 近年来,我国高速铁路随着速度的提高,在运营过程中出现了如钢轨波磨、车轮磨耗等诸多突出问题,这些复杂的轮轨激励会导致高速列车轮轨系统出现较为严重的高频振动,加剧轮轨动力作用、增强列车振动以及破坏轨道结构等,严重影响了列车运行的安全性、平稳性与舒适性。鉴于此,本文拟针对时速400km+运营条件下车轮磨耗及轮轨系统振动机理开展前沿探索性研究,通过建立多柔性体车辆-轨道耦合动力学模型,研究超高速条件下车轮磨耗发展机理及轮轨系统关键部件时、频域振动特性,为降低超高速列车运行高频振动提供理论与技术支撑。主要研究内容及结论如下: (1)采用有限元软件UM、ABAQUS建立多刚体车辆-轨道动力学模型及考虑轮对与构架弹性的多柔性体车辆-轨道动力学模型,并验证模型正确性。 (2)基于建立的刚、柔动力学模型研究运行速度对车-轨系统动力响应的影响规律,并对比分析了多刚体与多柔性体模型计算结果的差异及其原因。研究结果表明:多刚体模型与多柔性体模型计算结果类似,随着列车速度的增加,车-轨系统动力响应随之增大;轮对、构架柔性化在很大程度上会加剧轮对与构架的垂向振动,但是会适当减少轮轨相互作用,减缓下部轨道结构的振动。 (3)基于Archard磨耗理论,探究了运行速度对车轮踏面磨耗的形成与发展影响规律,并分析了车轮踏面磨耗对车-轨系统动力响应的影响规律。研究结果表明:在列车高速运行下,车轮踏面会发生磨损,磨耗曲线呈现M型,磨耗集中在车轮滚动圆附近;车轮磨耗深度随着运行速度以及运行里程的增加而增大;车轮踏面磨耗对列车的垂向振动影响不大,但对列车横向振动稳定性有着较大的影响。 (4)以多柔性体车辆-轨道动力学模型为研究对象,从时、频域两方面探究轮轨高频激励来源,研究运行速度、车轮高阶多边形幅值以及阶数对车-轨系统动力响应的影响规律,并提出了列车在不同运行速度下的磨耗限值,为列车安全运行提供理论支撑。研究结果表明:在初始高阶多边形条件下,随着速度的增加,车轮高阶多边形激励频率随之增大,各项动力指标的振动主频也随之增大;车轮多边形阶数与列车速度的耦合作用对车-轨系统动力响应有较大的影响;随着速度增大,多边形磨耗限值随之减少。 图128幅,表10个,参考文献135篇

关键词： 车轮多边形   轮轨材料匹配   热处理   激光淬火   滚动摩擦磨损  

摘要： 近年来车轮多边形磨损问题日益凸显,严重影响列车行驶的稳定性和安全性。车轮多边形为踏面的不均匀磨损,而轮轨硬度匹配是提高车轮的抗磨损性能的重要手段,因此开展轮轨硬度匹配对车轮多边形磨损与损伤行为影响研究,对减缓多边形磨损具有重要意义。 本论文从轮轨硬度匹配关系入手,在钢轨硬度不变的情况下,通过不同轮轨材料匹配和车轮热处理两个途径开展了不同轮轨硬度匹配下（其中材料匹配实现轮轨硬度比范围分别为0.649～0.853和0.976～1.263,车轮热处理实现轮轨硬度比范围为0.589～1.093）的滚动磨损试验,观察车轮多边形磨损形成与演变行为,探明轮轨硬度匹配对车轮多边形磨损形成与演变的影响规律;分析了不同轮轨硬度匹配下多边形车轮损伤行为,并由此提出了轮轨硬度匹配方案。同时,激光淬火技术可以更大幅度提高金属材料硬度,进而实现轮轨硬度匹配,因此本文通过激光技术对车轮表面进行不同淬火方式的强化处理,阐释了激光表面淬火对车轮多边形磨损的影响。 论文研究的主要结论如下: （1）车轮多边形磨损的产生与发展受轮轨硬度比影响显著,当钢轨硬度一定时,随着轮轨硬度比的增大,车轮越难产生多边形且多边形发展越慢。通过综合分析多边形磨损情况和车轮损伤行为,发现不同轮轨材料匹配试验中,轮轨硬度比HW/HR为1.263时,多边形磨损得到有效抑制;在热处理车轮滚动磨损试验中,轮轨硬度比HW/HR为1.093时,既能抑制车轮多边形的产生,又保持了较好的抗疲劳损伤性能。 （2）车轮未产生多边形时,在同一深度下硬度变化较为均匀;在产生多边形磨损后,车轮沿滚动方向硬度分布曲线与多边形廓形相反(即波谷处硬度最大,平均硬度为560±27 HV0.1,波峰处硬度最小,平均硬度为438±24 HV0.1)。疲劳损伤方面,以空冷车轮为例,波峰处疲劳裂纹平均长度为55.81μm,平均扩展角度为11.32°,波谷处疲劳裂纹平均长度为44.26μm,平均扩展角度为12.04°,可以发现同一多边形车轮上,波峰处裂纹普遍较长,裂纹扩展角度较小,更倾向于向表面扩展;波谷处裂纹长度更小而扩展角度相对更大一些,更易向材料内部扩展。 （3）在车轮表面进行全表面淬火处理时,车轮表面硬度提高至平均865 HV0.5且分布均匀,抑制了车轮多边形的产生。对已经形成多边形（6万转）的车轮试样波谷区进行淬火强化,多边形发展表现出先放缓后加快的现象,波谷转变为波峰,多边形波深先变小后变大,平均波深由6万转时的0.070 mm明显下降到9万转时的0.053 mm,之后波深又迅速增大,发展到15万转时的0.097 mm。

关键词： 轮轨高铁   线路平面参数   动力响应   舒适度  

摘要： 随着高速铁路运营速度的不断提高,列车与线路之间的动力相互作用显著增强,列车的行车安全性、运行平稳性及旅客乘坐舒适度在更高速度等级下受线路参数的影响更加突出,包括最小曲线半径、超高和缓和曲线长度等的设置将直接影响行车的动力学性能。传统350km/h及以下线路平纵断面参数设计规范将受到影响及挑战,其参数适用性有待进一步研究,因此针对400km/h及以上更高速度轮轨高铁,在研究既有规范的同时,开展主要线路参数指标探讨与旅客乘坐舒适度分析,具有重要意义。本文采用车线动力学分析方法,基于建立的动力学仿真模型,开展了400km/h及以上更高速度轮轨高铁的动力响应分析与主要线形指标探讨。主要研究内容如下:(1)基于车辆——轨道耦合动力学理论,运用SIMPACK构建了多车相连的高速列车通过完整曲线段动力学模型,对多节车相连模型的动力特性进行了研究。(2)根据建立的车体动力学模型,对不同高速度情况下线路参数匹配与列车安全性和轮轨力的影响进行了分析,对线路参数超高、圆曲线半径、缓和曲线长度进行了理论分析,同时运用Kalker简化理论下的FASTSIM算法与Archard磨耗模型等,对线路参数与轮轨接触响应关系进行了分析,研究了圆曲线半径对轮轨磨耗相关指标包含车轮磨耗量、钢轨磨耗量、轮轨接触斑面积、纵向蠕滑力、横向蠕滑力、轮对冲角的影响规律,对内外轨间轮轨接触响应差异、纵横向蠕滑力之间关系、轮轨冲角与横向蠕滑力之间的关系也进行了分析,并得到了相应的结论。(3)通过对高速列车舒适度的学习和研究,考虑线路参数圆曲线半径、缓和曲线长度、超高对乘坐舒适度的影响,对舒适性评价指标体系中的车辆运行平稳性,包括车体振动加速度、平稳性指标、车辆振动舒适度指标等进行了重点研究,对不同高速度情况时,各线路参数匹配状况下指标的变化情况进行分析总结,最终得到了一些基于舒适度评价的更高速轮轨高铁的线路参数建议值。(4)对某既有设计速度目标值为350km/h的铁路曲线段进行了400km/h运行的线路参数适应性研究。当车速提升至400km/h后,列车的多项动力学指标响应较350km/h时增加都较为明显,安全性与舒适性均有所下降,虽然列车的安全性可以得到保障,但乘坐舒适度下降,存在一定的舒适度隐患,其适应性有待进一步的提高。建议在可能的情况下,曲线半径与夹直线长度可以适当增大,以此来保证旅客乘坐的安全性与舒适度。