关键词： 接触斑   轴重   接触压力   等效应力  

摘要： 随着我国经济的高速发展,铁路运输系统也迅猛发展。高速化和重载化是铁路发展的重要趋势,在这种发展情况下,轮轨之间的接触机理变得越发复杂,轮轨之间的接触工况日益恶化。轮轨具有复杂的几何形状并且轮轨之间的接触问题为高度的非线性行为,此前对于轮轨之间的接触问题多基于Hertz接触理论,但是由于Hertz接触理论的局限性,并不能真正的揭示轮轨之间的接触状况。随着大型有限元分析的发展,利用有限元分析软件计算轮轨之间的接触应力能够反映实际情况下的轮轨接触应力,为轮轨问题的研究提供可靠的数值依据。本文根据轮轨之间的接触关系,结合轮轨摩擦学、轮轨接触理论、传热学、弹性力学等理论,利用ANSYS建立了三维轮轨接触有限元模型。车轮和钢轨采用了弹性体假设,选取了不同的轮对轴重载荷,模拟了轮轨在静载状态以及纯滚动工况下轮轨接触斑的形状、面积、接触压力及等效应力变化情况,并对纯滚动工况下摩擦热对轮轨接触斑的形状、面积、接触压力及等效应力的影响做了分析。得出了如下结论:(1)在静载状态下,随着轮对轴重的增大,轮轨接触应力也随之增大,轮轨的接触压力大于Hertz理论计算值。轮轨接触斑的形状大体上为椭圆形,但是由于轮轨型面的影响,在椭圆接触斑附近产生了较小的接触区域。接触斑的面积随着轴重的增加呈线性增加。车轮和钢轨的等效应力呈不规则的环形分布,最大等效应力均出现在接触表面2 mm左右的深度,随着轴重的增加,车轮和钢轨的等效应力也随之增加,增加的幅度相似,车轮和钢轨的最大等效应力值相近。(2)在纯滚动工况下,随着轮对轴重的增大,轮轨接触斑的面积、形状以及车轮和钢轨上的等效应力分布情况与静载条件下类似,接触压力与静载条件下相比略有增大,增大的幅度较小。(3)在摩擦热的作用下,轮对在纯滚动时,轮轨接触斑上的接触压力较无摩擦热作用下相应的减小,最大差值为1.14%,减小的幅度较小。接触斑的面积明显增加,最大增幅为7%。接触斑的形状与无摩擦热影响时相似。(4)在摩擦热的作用下,车轮和钢轨上的等效应力变化较为明显,等效应力的作用区域较无摩擦热时明显变大,影响深度也增加。随着轴重的增加,车轮和钢轨的最大等效应力增大,小于无摩擦热作用时轮轨的等效应力。

关键词： 重载运输   普通铁路   道岔转辙区   轮轨接触   动力学性能  

摘要： 重载运输更是尤以大运量、高效率、低运价见长，因而为许多幅员辽阔、资源丰富、大宗货物运量大的国家所青睐。根据我国2013年颁布的《铁路主要技术政策》：“今后专用线要按30吨轴重标准设计，既有线要开行27吨轴重货车”，在既有普通铁路开行重载货运车辆是大势所趋，但同时也会带来诸多难题。道岔是铁路结构中的薄弱部位，其内轮轨相互作用复杂，结构易发生病害，养护维修频繁，当列车轴重提升时更会加剧此类问题。　　本文以27t轴重重载货车和12号60kg/m钢轨混凝土枕单开道岔为研究对象，从道岔转辙区轮轨接触特性和动力学两方面入手，一方面提出道岔区动态轮对切片投影法和应力非线性修正法研究了转辙区静态轮岔接触特性，并引入负斜率摩擦特性以考虑道岔区内轮轨大滑动情形对其切向力的影响;另一方面通过多体动力学理论建立27t轴重重载货车-12号道岔耦合动力学模型，研究了转辙区内轮岔动力相互作用的一般规律以及行车速度和轮轨摩擦系数对动力作用的影响规律，最后将动力学计算的结果输入至动态轮对切片投影法和切向力计算程序，研究分析了行车速度和轮轨摩擦系数对动态轮岔接触特性的影响。本文主要工作如下：　　(1)提出了道岔区的动态轮对切片投影法(DWSP)。通过轮岔静态接触计算发现了在不考虑轮对摇头角和横移量的情况下轮轨接触点从基本轨向尖轨转移的过程发生在尖轨尖端后2.15m~2.28m范围内，并且该范围长度会随摇头角的正大而缩短，随车辆轴重的增大而延长;随着轮对向曲尖轨侧的横移量增大，接触点位置逐渐全部转移至尖轨。　　(2)将动态轮对切片投影法计算得到的转辙区轮轨接触斑内的法向应力分布与权威的轮轨接触程序CONTACT和Hertz理论的计算结果对比验证了该方法的有效性。　　(3)将应力非线性修正法计算得到的转辙区轮轨接触斑内的切向应力分布与权威的轮轨接触程序CONTACT和Kalker简化算法FASTSIM的计算结果对比验证了方法的正确性。结果表面：随着尖轨顶面宽度的增大、轮对摇头角的正向增大、轮对向曲尖轨侧的横移量增大尖轨上的切向接触应力均呈现增大趋势。　　(4)考虑到道岔转辙区内大滑动情形频繁出现，为反映滑动区占主导后对轮轨切向力的影响，引入负斜率摩擦接触特性对转辙区内轮轨切向力的计算结果进行修正，研究发现：基本轨和尖轨内切向接触力随车轮运动状态的变化规律不变，切向接触力最大值均下降了30%。　　(5)采用多体动力学理论建立典型27t轴重货车与12号单开道岔的耦合动力学模型，研究分析了重载货车侧逆向通过道岔转辙区的动力响应。结果表面：轮对1轮轨动力作用最为剧烈，轮轨垂向力峰值可达160kN，横向力峰值60kN;进入转辙区后由于尖轨型面的变化引起轮轨作用激扰，车辆系统和道岔系统的振动加速度均增大，且横向加速度的量级要大于垂向振动加速度;行车速度的增大对转辙区内的轮轨作用力的增大作用显著，进而增大转辙区内车量和道岔系统的横向振动加速度，但是会减小3位和4位轮对的横向位移;增大轮轨摩擦后转辙区内轮轨作用力也会增大，但是轮位1外轮外轮轮轨作用力会随摩擦系数增大先增后减，轮位3外轮横向力在摩擦系数0.1时较大摩擦系数情况大，且当摩擦系数为0.1时轮位2和轮位3发生打滑。　　(6)将车辆-道岔耦合动力作用代入到轮岔动态接触模型中，研究分析了车轮与道岔转辙区动态接触行为，计算结果表明：动力荷载情况下轮轨接触点从基本轨向尖轨的转移过程比静态荷载情况会提早完成，4个轮位轮对轮轨接触点完全转移至尖轨对应的距尖轨尖端距离分别为1.20m、1.42m、2.08m和2.31m，轮轨接触点过早转移至尖轨将对其产生较大的损伤;1位至4位轮对下钢轨最大法向接触应力值分别为6.63GPa、5.32GPa、4.65GPa和2.11GPa，最大值出现的位置与接触点完全转移至尖轨的位置相近;最大切向接触应力值分别为1.99GPa、1.60GPa、1.40GPa和0.63GPa，修正后为1.32GPa、1.45GPa、1.32GPa和0.49GPa，负斜率摩擦特性对1位轮对的修正效果最为明显。行车速度的增大会使3位和4位轮对的接触点转移发生0.08m的滞后，同时使1位和2位轮对下钢轨法向和切向接触动应力小幅增加，3位和4位轮对下钢轨法向和切向接触动应力减小;摩擦系数的减小会使轮轨接触点转移位置延后，减小2位至4位轮对下钢轨法向接触动应力，但是会增大1位轮对下钢轨法向接触动应力。

关键词： 货车转向架   轮缘磨耗   轮缘表面喷钼   Archard轮轨磨耗模型   仿真研究  

摘要： 轮轨磨耗是我国铁路运输的核心问题。随着列车运行速度的提高,载重量和列车编组数量的增加,轮轨侧压力增大,轮缘磨耗严重,车辆维修效率及合理性要求提高,仅采用当前的轮缘润滑技术已不能满足铁路发展的需要。本文提出的轮缘表面喷钼技术是对传统轮轨润滑方法的一种全新改进。采用热喷涂技术在轮缘表面制备钼涂层,利用钼涂层硬度高、耐磨损、耐腐蚀、高温性能稳定等诸多特点,能够从根本上降低车辆通过曲线时的轮缘磨耗,同时提高车辆的脱轨安全性能。本文主要从以下几个方面对轮缘表面喷钼对轮缘磨耗的影响做出了研究:1、进行了钼涂层粉末的研制以及其喷涂方法的研究,获得了结合强度较高的钼涂层种类以及其喷涂方法。同时,还对不同种类的涂层进行了机械性能测试,包括结合强的测试,摩擦磨损性能测试以及冲击性能测试等,最终确定了综合性能最为优异的金属钼涂层,并证明了该种涂层在试验条件下具有较小的摩擦系数和降低磨耗的作用,并为仿真研究提供该种涂层的材料性能参数。2、进行了轮缘钢轨接触表面摩擦系数的近似计算,利用试验所得的材料性能参数以及摩擦系数模型进行了钼对钢以及钢对钢的摩擦系数计算,所得计算结果基本符合试验研究所得结果,从而验证了该钼涂层具有较小摩擦系数。3、对转K6型转向架悬挂参数进行了计算,建立了转K6-C货车动力学模型,计算得到了了三种不同曲线半径工况下车辆通过曲线时的动力学参数。4、建立了转K6型转向架所使用的E型轮对与CHN60kg/m钢轨匹配的轮轨接触有限元模型,结合动力学参数以及试验所得到的钼涂层的性能参数进行了对比分析,得到了喷钼前后三种不同轮缘钢轨接触位置下的轮缘表面接触应力的分布。5、利用Archard轮轨磨耗模型的变形形式,结合轮轨接触有限元模型计算得到的接触斑内的应力分布以及动力学计算结果,对喷钼前后接触斑内的磨耗分布进行了研究;利用Archard模型的基本形式结合试验所得喷钼前后轮缘表面硬度参数以及轮轨滑动距离、轮缘钢轨法向接触压力计算了假设线路条件下喷钼前后轮缘的磨耗体积。研究表明:在普通车辆轮缘处喷涂合适的钼涂层,能有效降低车辆通过曲线时轮缘与轨侧面接触的摩擦系数,显著降低轮缘和轨侧面磨耗,同时提高车辆的脱轨安全性能。也就是说,采用轮缘表面喷钼既能够达到传统轮缘润滑的效果,也能够克服传统轮缘润滑的缺点。

关键词： 高速铁路   轮轨黏着   第三介质   增黏   数值模拟  

摘要： 随着我国高速铁路逐渐延伸至人际罕至的区域,大坡度、丰茂植被、高湿度及复杂地理环境等因素使得轮轨黏着逐渐成为一个急需解决的问题,高速列车正常牵引、制动及安全运行对轮轨黏着的要求越来越高。之前,许多学者针对轮轨黏着及增黏问题开展了很多试验研究,但限于试验设备的制约,多采用角速度模拟,增黏试验的线速度多介于0.820 km/h,仍处于中低速范围。本论文采用现代轨道交通国家实验室(筹)新近建成的车轮-钢轨高速滚动接触疲劳比例(1:3)试验机,对高速下轮轨黏着特性和低黏着条件下的增黏措施开展了系统的试验研究,最高线速度可达200 km/h,为保证高速列车的黏着控制及其安全、可靠和低成本运行提供了基础数据。本论文以水、油和树叶悬浊液等第三介质存在时轮轨试样间的低黏着以及增黏砂的增黏效果为主要研究对象。第一章基于研究背景以及国内外研究现状,得出开展高速轮轨黏着特性和增黏措施试验的意义。第二章详细介绍了所采用车轮-钢轨高速滚动接触疲劳试验机的原理、主要参数及模拟准则等。第三章详细展示了水、油和树叶悬浊液等第三介质存在时的轮轨黏着特性,并考虑了速度、蠕滑率、轴重、温度等参数变化的影响。结果表明,黏着系数随蠕滑率的增大,呈先增大后略微下降并趋于平稳的趋势,饱和蠕滑率约为3%;第三介质污染会显著降低轮轨黏着,可能引发低黏着问题,如轴重14 t和速度200km/h的试验条件下,水、油和树叶悬浊液可使轮轨黏着系数分别降至0.064、0.049和0.055;油介质条件下,轴重对黏着系数的影响较小,如轴重由12 t增至16 t时,黏着系数仅增加了0.01;水介质条件下,黏着系数随水温的降低呈下降趋势,如水温由35℃降至0.5℃时,黏着系数由0.071降至0.045;当试验速度介于5000km/h时,第三介质下黏着系数随着速度的增加呈下降趋势,且水介质下黏着系数最高,树叶介质次之,油介质最低。第四章开展了水、油和树叶悬浊液等第三介质污染条件下增黏砂的增黏效果试验。结果表明,水介质污染条件下,黏着系数随砂子粒径的增大和撒砂量的增加而增加,试验得出的最佳粒径和撒砂量分别为0.85 mm和40 g/min;增黏砂可以显著提高水、油和树叶悬浊液等第三介质污染条件下的黏着系数,如轴重14 t和速度200 km/h下,最佳撒砂时水、油和树叶悬浊液等条件下的轮轨黏着系数分别恢复至0.25、0.18、和0.22;当试验速度介于5000 km/h时,黏着系数随着速度变化规律与未撒砂时一致。也需指出,增黏砂会在轮轨接触表面造成大量的麻坑损伤,显著增加了轮轨表面的粗糙度,对增黏起到了一定作用。对比上述水、油和树叶悬浊液条件下的低黏着试验结果,第五章推导出了适用于本试验机的三维高速轮轨黏着数值模型的参数,可预测水、油和树叶悬浊液等第三介质条件下的极端试验工况(试验机因风险无法开展)的黏着水平,为轮轨黏着特性研究提供了安全和可靠的方法。最后,给出了结论与展望。

关键词： 轮轨   摩擦学   温度场   数值仿真   摩擦热  

摘要： 铁路运输因其快速、安全、经济、运量大等优点,越来越受到人们的重视。我国的铁路运输尤其是高速铁路运输发展十分迅速,截至2016年年底,中国铁路营业总里程达12.4万公里,规模居世界第二,·其中高速铁路2.5万公里,位居世界第一,全国铁路复线率和电气化率分别达到54.9%和64.8%,在未来的时间里还计划修建更多的铁路干线及城市地铁、轻轨等轨道交通。随着铁路工程项目的日渐增多,铁道运输安全问题越来越多,提升铁道运行安全性、稳定性以及舒适性成为铁路事业新时期发展的必然要求。轮轨关系作为铁路运行过程中的关键技术问题之一,有着十分重要的研究意义。对轮轨之间的摩擦等问题的研究随着铁路运输高速化、重载化的发展趋势而显得更为重要。本文以轮轨为研究对象,基于轮轨材料制成了环块摩擦副进行摩擦磨损试验,结合计算机技术和数值分析方法,分别从理论分析、试验研究、数值仿真三个方面,考虑载荷和速度等因素影响,对轮轨材料摩擦学性能进行系统深入的分析,主要内容如下:(1)将轮轨材料CL65(轨道材料)、AB1(车轮材料)以及U75V(车轮材料)设定为试验对象,制成环-块摩擦副,利用MRH-5A环块磨损试验机进行环-块磨损试验,考虑到材料性能、接触面所受载荷、相对滑动速度以及摩擦系数的影响,得出不同材料在不同工况下对磨产生的温度变化值以及变化曲线图;(2)依照摩擦磨损试验工况,对环-块模型进行仿真分析,得出仿真模型的温升值与试验温升值相比较,误差在5%以内,验证有限元仿真分析方法解决复杂非线性摩擦学问题的可行性,为轮轨材料温度场分析提供摩擦学理论依据;(3)当摩擦副材料在MRH-5A环块磨损试验机上对磨时,从试验机上读取出来的摩擦系数用于后期仿真所需要的摩擦系数值,仿真结果与试验结果相符合,确定试验机所测量出的摩擦系数的准确度,验证采用试验样机测量出的摩擦系数的可行性。

关键词： 重载机车   车轮多边形   轮轨相互作用   振动传递   耦合动力学  

摘要： 重载机车车轮在长期运行过程中会产生不均匀磨耗及剥离掉块等问题,而车轮多边形即是踏面圆周向不均匀磨耗的主要表现。在车轮圆周多边形化严重时,将导致机车与轨道系统产生冲击振动,对车辆运行平稳性、安全性存在潜在威胁。因此有必要开展重载机车车轮多边形演变规律及其对轮轨耦合振动影响研究。鉴于此,本文以25 t四轴大功率重载机车为研究对象,建立了重载机车—轨道纵垂耦合动力学模型。通过现场跟踪测试,获取了0～17万km运营里程范围内的车轮多边形数据,研究其谐波特征及演变规律。以实测车轮多边形数据作为轮轨界面的激励输入,分析轮轨纵/垂向动态相互作用力、关键部件加速度、轮轨接触斑、以及法向、切向接触应力等,并最终提出车轮多边形局部凹陷波深限值控制建议。现场测试结果发现,重载机车车轮多边形主要谐波成分大多出现在1至10阶,波长集中在556至3 890 mm范围内,当机车以速度60～80 km/h运行时,可激发频率范围4至43 Hz的垂向振动。随着运营里程增加,车轮的径向偏差幅值呈现增大的趋势,其中1～3、6～8阶车轮多边形谐波增幅最为明显。动力学仿真结果表明,车轮多边形演变过程中,机车—轨道耦合系统动态力、加速度波动范围并非线性增大,到后期增长速率增加。在1～20阶车轮多边形谐波中,7阶谐波对机车—轨道耦合系统振动影响最大。纵、垂向振动在机车系统向上传递过程中衰减效果十分显著,其中二系悬挂隔振效果优于一系,而垂向振动在轨道系统中向下传递的衰减效果不明显。纵向蠕滑力、轮轨切向应力和机车各部件的纵向加速度波动随牵引力、轮轨摩擦系数增大而增加。轮轨摩擦系数减小,机车的牵引性能降低,黏着区在接触斑面积的占比出现下降趋势。在综合考虑4种控制指标的基础上,给出了最终的车轮多边形局部凹陷波深限值。

关键词： 轮轨力   有限元分析   应变片   压力传感器   连续测量   轨边装置  

摘要： 与行车安全性相关的动力学指标如脱轨系数、轮重减载率等等的计算都与轮轨力密切相关。因此,轮轨力的精确测量在理论研究和工程实际上都有重要的意义。地面装置采集的轮轨力数值可为车辆状态实时监测和动力学性能评估提供基础。通过对轮轨力的实时测量和数据采集,据此对车辆系统的动力学性能和状态进行评判,是顺利实施车辆状态修的重要手段和途径之一。本文针对轮轨力地面测量的方法和装置进行了以下方面的研究:(1)通过建立钢轨的有限元模型,分析了钢轨在受垂向移动载荷作用下的动态响应。研究了各轨枕处反力的响应以及垂向力组桥的输出曲线,确定了利用钢轨作为测力传感器的垂向力连续反演方法。利用支反力和剪力补偿的方法可以精确反演出垂向力信号,并且具有较高的精度。并通过与基于剪力法的连续测量的对比分析,指出了两种反演方法的适用范围。(2)分析了钢轨受横向移动载荷作用下的应变场分布,对应变片的布置方法和组桥输出曲线进行了研究,找到了线性度高且灵敏度好的测试布置位点,并保证一定的精度。并通过仿真计算分析了测量方法的误差,研究表明,一对横向移动载荷在数值相差较大时,数值小的横向力存在较大的反演误差。(3)研究了垂向力和横向力耦合作用下的钢轨应变响应,确定了主要的串扰来源是垂向移动载荷对横向力电桥的作用,提出了通过对横向力电桥进行垂向力作用下的标定来消除垂向力串扰的反演步骤。并将电桥输出的仿真结果与实验室测试结果进行了对比,结果表明仿真与试验结果吻合度较高。最后,对测试设备进行了介绍。

关键词： 高速列车   云模型   粘着控制   自适应控制   蠕滑率  

摘要： 近年来,随着铁路运输行业向更高速度的发展,列车的安全性和舒适性日显重要,而且随欧亚铁路线等远距离长途线路的贯通,对列车的环境适应性提出了更高的要求。由于在复杂环境中列车运行有可能会出现空转或滑行等现象,对列车的安全运行产生不利影响,所以开展列车粘着控制策略研究是非常必要的。列车悬挂系统和驱动系统具有大惯性和非线性,导致轮轨间粘着特性具有复杂性和不确定性,因此粘着系统是一类典型的不确定非线性系统。云模型的基本思想是基于模糊理论和概率论,将模糊性和随机性有机的结合在一起,实现定性与定量的不确定性转换,用于控制复杂非线性系统。云模型控制既能保留被控对象及其环境中各种未知的不确定因素,又能对系统状态及参数变化快速适应,显著提高系统的鲁棒性。鉴于此优点,本文将云模型应用于列车粘着控制系统设计,通过开展基于云模型控制技术的研究,实现不同环境下列车的粘着控制,使系统具有良好的控制性能,防止列车发生空转或滑行。论文阐述了目前列车的粘着控制方法和特点,分析了列车轮轨间粘着机理、粘着与蠕滑的数学关系,深入研究了轮轨表面状态、轴重、车轮直径与列车速度对粘着系数的定量影响。在此基础上,针对列车在运行路况不确定时的粘着控制问题,提出了一种基于二维云模型粘着控制方法。参照云模型定性与定量不确定转换的数学模型和思想,文章在粘着机理的基础上建立了列车粘着系统的简化模型,将蠕滑率和蠕滑率变化量作为控制器的输入变量,校正转矩作为输出变量,设计粘着控制器。最后在MATLAB软件平台开展了列车单轴粘着控制的仿真研究,引入噪声干扰,在不同路况、不同载重、不同初速度下,验证了车体速度与轮周速度、蠕滑率、转矩的变化。仿真结果表明,基于二维云模型的粘着控制器具有良好的控制效果,可有效用于防止列车发生空转或滑行。针对粘着系统在非线性、不确定性情况下,粘着利用率不高的问题,在二维云模型粘着控制的基础上,本文提出了一种基于自适应云模型粘着控制方法。首先通过模糊整定器在线整定?K、?K和?K,实现云模型控制器对粘着参数的调控;然后引入噪声干扰,在不同路况、不同载重、不同初速度下,验证了车体速度与轮周速度、蠕滑率、转矩的变化。结果表明,该方法不仅有效防止了车轮滑行,提高了粘着利用率,而且验证了基于云模型粘着控制系统具有很强的抗干扰和处理不确定性的能力。

关键词： 车轮多边形   动力学响应   轴箱加速度   仿真分析  

摘要： 高速铁路的高速度、高运量、高密度等特点加剧了轮轨之间的动态作用,导致车轮多边形化问题增多,车轮多边形化产生的冲击振动会恶化列车的运行安全性、稳定性和乘客乘坐的舒适性,加速车辆和轨道部件损伤,不良影响巨大。同时,随着铁路运输的高速化、重载化发展以及车辆结构的轻量化设计,车辆和轨道系统自身的柔性特性对车辆系统的动力学性能的影响不容忽视,加之高速车轮多边形作用下的中高频冲击振动,因此,对车轮多边形问题的研究需要采用中高频范围内的车辆—轨道系统模型。为此本文采用考虑轮轨柔性的车辆轨道刚柔耦合模型研究车轮多边形化对车辆系统动力学特性和轴箱振动特征的影响,为基于轴箱振动响应特征的车轮多边形状态识别方法提供理论指导。主要内容包括:(1)应用多体动力学软件Universal Mechanism(UM)和有限元分析软件ANSYS联合仿真的方法,以国内高速铁路某型动车组和板式无砟轨道为例,建立考虑轮轨柔性的高速车辆轨道刚柔耦合动力学仿真模型。(2)基于所建立的仿真模型分析比较刚性轮对和柔性轮对对车辆动力学性能的影响,采用考虑轮轨柔性的高速车辆轨道刚柔耦合系统动力学仿真模型研究车轮多边形化对车辆动力学性能的影响。(3)研究高速情况下车轮多边形化作用下车辆轴箱振动响应的规律特征,分析车轮多边形化阶数、波深和运行速度变化对轴箱振动加速度时频域特征参数影响规律。(4)通过不同类型多边形化车轮所引起的轴箱振动加速度响应时频域特征参数,对周期性与随机车轮多边形化类型及磨耗程度进行识别,为高速铁路动车组轮对损伤检测和状态评估提供一种新方法。

关键词： 应变率效应   轮轨接触   动态响应   动态本构关系  

摘要： 采用有限元分析软件LS-DYNA显式算法,基于车轮/轨道钢应变率相关的动态本构关系,研究了不同列车速度下轮/轨钢材料应变率强化效应对其动态接触响应的影响。仿真结果表明,轮轨材料应变率效应对轮轨垂向接触力响应几乎没有影响,会导致车轮和钢轨的最大von Mises等效应力略有增大,能够明显抑制车轮的塑性变形但会加剧钢轨的塑性变形。